Участок Северобайкальск*— Дабан (до восточного портала Байкальского тоннеля был большей
частью пройден пешком, с заходом на источник «Гоуджекит» (
http://www.activerussia.ru/baikal/go..._istochnyk.htm ).
Байкальский тоннель имеет протяжённость 7 километров (второй по протяжённости после Северомуйского,
находится на перегоне Дельбичинда*— Дабан. Тоннель открыт для движения в 1985 году, до момента его
открытия движение осуществлялось по высокогорному обходу. В 2001 году на обходе ещё лежали ржавые рельсы
(
http://www.transsib.ru/Photo/Bam/daban-04.jpg
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=36 )
Как оказалось, обход Байкальского тоннеля ныне полностью разобран.
http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86581607.jpg
Перегон Тыя*— Гоуджекит, мост через реку Гоуджекит.
http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86581608.jpg
Перегон Тыя*— Гоуджекит. О.п. 1017*км, сохранившаяся табличка с упоминанием МПС.
http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86581609.jpg
Памятный знак вблизи о.п. 1017*км.
http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86581610.jpg
Восточная горловина станции Дабан. Вид в западном направлении.
Станция Дабан. Впереди*— восточный портал Байкальского тоннеля.
http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86581612.jpg
Станция Кунерма.
http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86581613.jpg
Станция Лена-Восточная*— начальный пункт БАМа.
Нынешнее состояние БАМа вызывает двойственные чувства. С одной стороны, проблемы
недостаточной загрузки нет*— на участке Лена*— Тында уже сейчас (со слов железнодорожников)
пропускается столько грузовых поездов, сколько позволяет пропускная способность однопутной линии с
редкими разъездами, увеличить их число при всём желании нельзя. Несмотря на «кризис», продолжается
строительство как минимум пяти новых разъездов. В планах развития дороги (информация об этом вывешена
на каждом крупном вокзале) предусмотрено значительное увеличение числа разъездов, продление двухпутной
вставки на Муруринском перевале от Мурурина до Икабьякана (частично выполнено, но работы остановлены),
строительство второго пути на Байкальском перевале. О планах электрификации на участке к востоку
от Таксимо, где с 1980-х годов заканчивается контактная сеть, ничего не сказано.
Однако практически весь грузопоток следует по направлению Тайшет*— Лена*— Тында*— Сковородино и состоит
из грузов, которые традиционно следовали по Транссибу (маршрут через Тынду*— Сковородино сокращает
расстояние на 234 километра, по сравнению с маршрутом через Улан-Удэ - Карымскую). Непосредственно
на БАМе погрузка почти нулевая. Единственная построенная «боковая» ветвь Чара*— Чиней не действует.
Значительная часть населения пристанционных посёлков (особенно на небольших станциях) проживает в
крайней нищете. В ягодный сезон каждый рабочий поезд «штурмуют» жители посёлков, направляющиеся в
лес на сбор брусники, для многих это основной заработок.
Вокзал на станции Лена (по архитектурному стилю может показаться дореволюционным,
но построен вместе с линией Тайшет*— Лена в 1950-х годах).
http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86581615.jpg
Электровоз 3ЭС5К-012 с грузовым поездом на перегоне Лена*— Янталь.
Промышленные электровозы на карьере Коршуновского ГОКа (окрестности
станции Коршуниха участка Тайшет*— Лена).
http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86582911.jpg
Карьер Коршуновского ГОКа.
От станции Коршуниха производится «заезд» в Усть-Илимск. Линия Хребтовая*— Усть-Илимск
протяжённостью 215 км*— на всём протяжении однопутная, электрифицирована в 1995—1996 годах.
По линии курсируют два пассажирских поезда дальнего следования, один рабочий (фактически -
пригородный) поезд сообщением Коршуниха/Хребтовая*— Усть-Илимск.
По линии Хребтовая*— Усть-Илимск вывозится в основном продукция гигантского лесопромышленного
комплекса в Усть-Илимске и леспромхозов в Новой Игирме, Тубинской и Тушаме. Объём грузового
движения не достигает того уровня, при котором считается оправданной электрификации линии,
поэтому факт электрификации этого участка был неординарным явлением. Среди причин*— наличие
дешёвой электроэнергии Усть-Илимской ГЭС и нежелательность содержания парка магистральных
тепловозов для обслуживания короткого участка, окружённого полигоном электрической тяги
(последний довод представляется весомым аргументом в пользу электрификации ветви Угловка -
Боровичи, что почему-то до сих пор не сделано).
Станция Усть-Илимск*— сравнительно крупная, имеет более 10 путей, сортировочную горку.
Примитивное по архитектуре здание вокзала здание вокзала отделано сайдингом.
http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86582913.jpg
Вокзал на станции Усть-Илимск.
«Схема усть-илимской ветви» на здании ДС станции Усть-Илимск.
Не обошлось здесь и без плаката с известным логотипом, который
показался мне издевательским:
Проезжая каждый год по сети Российских железных дорог десятки тысяч километров, могу
констатировать, что изменения заключаются лишь в том, что железная дорога становится
всё менее доступной для пассажиров. Для жителей участка Северобайкальск*— Коршуниха
одно из недавних изменений состояло в том, что на этом участке исчез последний общий
вагон (он до недавнего времени был в поезде Северобайкальск*— Красноярск). Это означает,
что минимальная стоимость проезда увеличилась на треть, и многие жители региона уже
не смогут воспользоваться услугами железной дороги.
Станция Усть-Илимск находится в посёлке Железнодорожный, который формально не является
частью Усть-Илимска (хотя практически вплотную примыкает к городу). От станции до ЛПК
пролегла ведомственная железнодорожная линия длиной около 15 километров (однопутная,
неэлектрифицированная). Участок железной дороги от станции Усть-Илимск в направлении
плотины Усть-Илимской ГЭС недавно был разобран.
Разобранная железнодорожная линия в Усть-Илимске.
Усть-Илимск производится исключительно приятное впечатление: это современный, чистый,
непривычно цивилизованный для этого региона город с красивым природным расположением. Главные
достопримечательности города*— Усть-Илимский трамвай и Усть-Илимская ГЭС. Город расположен
на обоих берегах реки Ангары. Левобережная часть, именуемая «Старый город»*— исторически была
первой, но в настоящее время является окраинным районом. Основная часть Усть-Илимска - «Новый город»,
расположенный на правом берегу Ангары. Сообщение между двумя берегами изначально
осуществлялось по плотине Усть-Илимской ГЭС, в настоящее время по автомобильному мосту. Проезд
через плотину закрыт.
http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86583109.jpg
Усть-Илимский трамвай.
http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86583110.jpg
http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86583111.jpg
Конечная станция «9-й микрорайон».
Кафе «У трамвая» на улице Мечтателей.
Усть-Илимск. Вид из возвышенной части «Старого города» на реку Ангару и автомобильный мост.
Справа вдали - ТЭЦ на территории ЛПК, рядом с которой находится конечная станция
Усть-Илимского трамвая.
http://pressa.irk.ru/kopeika/2005/27/006001.html - материал из иркутской газеты, посвящённый Усть-Илимску (2005*г.)
http://by-cris.livejournal.com/3134.html - фотографии заброшенного аэропорта Усть-Илимска.
В 1990-х годах отсюда ещё были прямые рейсы в Москву.
Одна из последних точек посещения в поездке*— Тайшетский шпалопропиточный завод, имеющий
узкоколейную железную дорогу (работа завода и узкоколейной железной дороги на тот
момент была временно прекращена). Фотографии узкоколейной железной дороги были сделаны,
но по просьба руководства завода в ближайшее время выкладываться не будут.
Вокзал на станции Тайшет. Тайшет и его окрестности*— единственное в стране место, в котором
между южными границами и Северным Ледовитым океаном есть только одна железнодорожная линия.
После Тайшета был посещён посёлок Юрты Тайшетского района, когда-то являвшийся начальным пунктом
крупной узкоколейной железной дороги (полностью разобрана), осмотрена вся сохранившаяся трамвайная
сеть Красноярска. Все сделанные в поездке фотографии со временем будут размещены на соответствующих страницах.
Пока что некоторые фотографии (незначительная часть от их общего числа) выложены здесь:
http://photofile.ru/users/sbchf/3765736/all/?mode=large