Цитата:
Сообщение от ПИОНЕР
Если взять для примера ВЛ10, то скорость продолжительного режима 51 км/ч, а скорость при максимальной мощности на режиме П, ОВ4, ограниченная по сцеплению, составит примерно 75 км/ч. Или я не прав?
|
Где-то на форуме это уже обсуждалось, однако повторим.
Электровоз создаётся для тяги поезда. Чем выше масса поезда, тем дешевле перевозка единицы груза. Масса поезда зависит от силы тяги электровоза. Сила тяги электровоза ограничена сцеплением колёс с рельсами и массой электровоза.
Так вот, расчётный режим - это когда электровоз реализует предельную по сцеплению силу тяги на полной мощности. На тяговой характеристике электровоза (Fk=f(v)) это будет точка пересечения ограничения по сцеплению с естественной характеристикой электровоза на последней ступени регулирования напряжения ТЭД. Ещё эту точку можно назвать точкой реализации максимальной мощности.
Для электровоза ВЛ10 это будет скорость 46,7 км/ч, сила тяги 451 кН.
Длительность движения в таком режиме определяется только нагревом ТЭД, который, в свою очередь, зависит от предыдущего режима работы электровоза и массы ТЭД - в расчётном режиме вентиляция лишь незначительно влияет на скорость нагрева. Этим, кстати, и объясняется тот факт, что электровозы ВЛ8, имея гораздо более слабые, чем у ВЛ10, ТЭД, развивают почти такую же мощность на расчётном подъёме.
Про часовой и длительный режим написано выше.
В режиме П-ОП4, часовом токе 480 А и скорости около 75 км/ч сила тяги электровоза составит примерно 26 тс. Если массу поезда рассчитывать по этому режиму, она будет вдвое меньше, чем для расчётного, при том, что допустимая скорость грузового поезда 80 км/ч. Фигня получается.
Я уж не говорю про то, что режим П-ОП4 очень тяжёлый для ТЭД с точки зрения коммутации, и на практике больше трёх шунтов на параллели никто не даёт, да и то редко, чаще обходятся ОП-2.
Расчётным для электровозных ТЭД (в отличие от секционных) является именно режим полного поля, а шунты - это просто расширение использования мощности ТЭД и некоторая экономия при пуске.