[leonidovich]

Из этой статьи следует, что электрификация будет производиться после 2020г.


Рассчитали будущее

Этот документ определит развитие магистрали на ближайшие десятилетия

Утверждена «Схема развития, модернизации и технического перевооружения Южно-Уральской железной дороги и прилегающего полигона на период до 2020 года».


Схема – главный программный документ для магистрали. За ним – напряжённая работа десятков людей. Здесь под одной обложкой требовалось не просто собрать предложения от всех хозяйств, но и увязать их между собой, расставить акценты, минимизировать процессы, а затем ещё и «вписать» получившиеся в итоге проекты в отраслевые планы и возможности. Такой подход позволит, во-первых, сбалансированно развивать основные фонды хозяйств дороги и, во-вторых, делать это в рамках лимитов инвестиционных средств.




Итоговый документ по заказу ЮУЖД выполнен специалистами ОАО «ИЭРТ» (они, напомним, готовили главный отраслевой документ – Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ, принимали участие в подготовке программы по модернизации БАМа, а сегодня занимаются проектом включения Крыма в транспортную инфраструктуру России).




Общая стоимость реализации всех мероприятий составит 250 млрд руб.

Факторы влияния

По словам заведующего отделением перспективного моделирования перевозочного процесса ОАО «ИЭРТ» Валентина Мурашова, в институте полигон ЮУЖД рассматривали как один из ключевых для России. Мы находимся на перекрёстке, объединяющем Европу и Азию. И можем обслуживать транзитные грузопотоки из Республики Казахстан и экономически развитых регионов Поволжья, Урала и Западной Сибири, которые, в свою очередь, вливаются в международные транспортные коридоры (Транссиб и Север –

Юг, а в перспективе и Европа – Западный Китай).




– В случае дальнейшего укрепления российско-казахстанских отношений и межгосударственных отношений в рамках ШОС и ЕврАзЭС полигон Южно-Уральской железной дороги в большей степени, чем другие регионы, сможет использовать преимущества своего геоэкономического положения, – считает Мурашов.




Кроме того, на потенциал региона влияет его близость к крупнейшим локальным индуст*риальным центрам и к сырьевой базе.




Разработчики учли множество факторов – от планов местных промышленных предприятий, перспектив развития прилегающих регионов до международных проектов. Исходя из этого, созданы перспективные объёмы грузовых перевозок по Южно-Уральской железной дороге. В цифрах они выражаются следующим образом:

на 2015 год – 361,2 млн т (или +19% к уровню 2013 года);

на 2020 год – 392,0 млн т (или +29% к уровню 2013 года).




Как и в предшествующие годы, половину объёмов перево*зок составят перевозки грузов транзитом, причём 70% из них будет приходиться на междуна*родные перевозки и 30% – транзит внутрироссийских грузов по полигону Южно-Уральской железной дороги. Чаще всего по «нашим» рельсам будут возить каменный уголь, нефте*продукты и грузы широкой номенклатурной группы «прочие» (в эту категорию попали грузы, экспортируемые из восточных регионов страны через морские порты южного региона, а также грузы из стран Западной Европы, Белоруссии и Украины в направлении Казахстана и других стран Центральной Азии).




Суммарные объёмы отправления и прибытия грузов на мест*ные станции также вырастут. Так, прогнозируется, что к 2015 году их станет на 21% больше, чем в 2013 году, а в 2020 году – уже на 33%. В основном рост пойдёт за счёт минеральных строительных материалов, каменного угля и рудных материалов.




Разработчики схемы также рассчитали и размеры движения пассажирских поездов дальнего следования и пригородного сообщения. Хотя в отношении последних они проявили большую осторожность (так, второй фактор сегодня напрямую зависит не от потребностей регионов, а от объёма средств, которые выделяют субъекты РФ).

Однако предполагается, что на перспективу до 2020 года максимальные размеры движения пассажирских поездов дальнего следования на Южно-Уральской железной дороге могут составить 25 пар поездов в сутки на участке Кропачёво – Челябинск, 14 пар поездов на участке Петропавловск – Курган и 12 пар поездов на участке Красногвардеец – Оренбург, а размеры движения в пригородном сообщении могут составить 127 пар поездов по всем направлениям.




Резервы и дефициты

На втором этапе требовалось «совместить» прогнозируемые объёмы с состоянием инфраструктуры ЮУЖД. К работе подключились местные хозяй*ства. Они предоставляли обширные данные: в расчёт брались абсолютно все факторы – от состояния земляного полотна и контактной сети до длины приёмо-отправочных путей. В результате определили список узких мест, которые, как деликатно выразились разработчики, «могут создать трудности в освоении перспективных поездопотоков». Оказалось, на ряде участков имеющиеся мощности железнодорожной инфраструктуры будут полностью исчерпаны. Например, на участке Челябинск (Межозёрная) – Нижняя – Каменск-Уральский дефицит пропускной способности составит 5 пар поездов в сутки к 2015 году и 18 пар поездов – к 2020 году. А на отдельных перегонах такие цифры могут достигать 43 пар поездов в сутки.

Вместе с тем на дороге имеются участки параллельных направлений, где существует резерв пропускной способности. По мнению разработчиков, распределение грузопотоков между Кропачёвским и Бугульминским направлениями в сочетании с проведением мероприятий по усилению устройств электроснабжения позволит не только освоить перспективные объёмы перевозок, но и минимизировать капитальные вложения в развитие инфраструктуры.




Рассмотрели и состояние тягового обслуживания. Выяснилось, что для обеспечения перспективных объёмов перевозок грузов и пассажиров необходимо закупить 763 единицы локомотивов (из них 297 грузовых электровозов и 91 пассажирский; 42 грузовых и 28 пассажирских тепловозов; 262 маневровых локомотива). Общие инвестиции на обновление парка порядка 64 млрд рублей! Велика потребность и в обновлении парка пассажирских вагонов: их потребуется 718 единиц (в данном случае закупки обойдутся в сумму более 27 млрд рублей).




250 миллиардов – в дело

Схема предусматривает комплексное развитие всех хозяйств. На период до 2020 года в границах Южно-Уральской железной дороги потребуются:

- реализация мероприятий по усилению пропускной и перерабатывающей способности, в том числе строительство 53,4 км вторых путей; реконструкция станций Карталы-1 и Челябинск-Главный;




- реализация мероприятий по развитию основных фондов, в том числе реконструкция 12 станций (и удлинение на них 7 приёмо-отправочных путей), укладка 20 диспетчерских съездов; создание дорожного диспетчерского центра технической диагностики и мониторинга устройств ЖАТ, оборудование электрической централизацией станции Челябинск-Главный; реконструкция устройств тягового электроснабжения; развитие железнодорожной инфраструктуры хозяйства пути, связи и радиосвязи, информатизации, грузового и терминально-складского комплекса, тепловодоснабжения и водоотведения, а также локомотивного, пассажирского и вагонного комплексов; строительство технологического жилья;




- реализация мероприятий по обновлению основных фондов хозяйств, в том числе реконструкция 80 искусственных сооружений, 1196 км железнодорожного пути и 24,4 км «больных» мест земляного полотна; модернизация 483,3 км существующей автоблокировки и ЭЦ.




Дополнительно на участках прилегающего полигона также необходимо произвести строительство 310,9 км вторых путей, реконструкцию станций (включая удлинение приёмо-отправочных путей и внедрение автоматизированных систем), усиление устройств тягового электроснабжения.




Общая стоимость реализации всех мероприятий составит 250 млрд руб. (без НДС в ценах 2013 года). Как говорится, комментарии излишни.




Но и это ещё не всё! Уже на последней стадии разработки в схему – по просьбе магистрали – дополнительно включили раздел, определяющий долгосрочные, на период до 2030 года, перспективы развития железнодорожной инфраструктуры. В этот период основной прирост грузовой базы на выходах из Урала и подходах к нему обеспечат освоение территорий Полярного Урала и северной части Ямало-Ненецкого автономного округа. Сохранится и значение Кузбасса как основного поставщика угля для внутренних нужд страны и на экспорт. И прогнозируемый рост объёмов перевозок вновь создаст осложнения в обеспечении эксплуатационной работы. Для их ликвидации в период до 2030 года в границах Южно-Уральской железной дороги предусматривается электрификация двух участков: Кинель – Оренбург протяжённостью 377 км и Красногвардеец – Новопе*релюбская протяжённостью 215 км.




По предварительной оценке потребный объём инвестиций на выполнение указанных мероприятий составит ещё 34 млрд руб. (без НДС в ценах 2013 года).




Вместо послесловия

Схема предполагает, что финансирование всех мероприятий должно вестись комплексно, то есть инвестиционные вложения должны быть направлены не только, например, на мероприятия по усилению пропускной способности, но и одновременно на модернизацию и обновление основных фондов. Различные хозяйства должны трудиться бок о бок, реализуя проекты «параллельно». Только такой подход позволит снизить себестоимость ремонта и содержания объектов инфраструктуры и сократить непроизводственные простои.

Марина Пономарева