Посмотрите советские учебники по путевому хозяйству тут:
https://vk.com/getlib
0) Желобчатые рельсы применяются в 2 случаях: для укладки кривых (которые имеют малый радиус - от 30 метров, не имеют или почти не имеют переходных участков и встречаются гораздо чаще), а также иногда на прямых замощенных участках.
1) Принципиального отличия нет, такие же накладки, расклинивающие рельс.
Стыки при наличии возможности варят, в основном термитом, в первую очередь в силу большей простоты технологии.
Особенность (и проблема) трамвайного пути в малой длине плети, как правило она вся подвижна и не имеет напряженного центрального участка, а стыки примерно каждые 200 метров обеспечивают компенсацию теплового расширения. Это надежнее при низком качестве основания пути и низком качестве либо невозможности (под дорожным покрытием) его обслуживания.
2) С промежуточными скреплениями всё сложнее и интереснее. В российской практике в 90% случаев применяют типовые железнодорожные решения. Чаще всего встречается костыльное скрепление, до сих пор по старым нормам проектируют даже без обшивочных костылей. Для кривых деревянные шпалы это почти единственно (кроме заливки в монолит по месту) возможное решение из-за уширения колеи; на прямых участках без покрытия, если есть деньги - типовые для бетонных шпал КБ, реже что-то с упругими клеммами. Причины - доступность и дешевизна в первую очередь, а также наличие опыта у проектировщиков, строителей и эксплуатационщиков.
В Союзе ещё выпускались облегченные бетонные шпалы для трамвая с упрощенными пластинчатыми клеммами, но из-за малого спроса они не производятся с 90-х гг.
В принципе, для открытого пути железнодорожная решетка на бетоне - это идеальный вариант. Она дешевая и прочная, долговечная, обеспечивает плавный ход на большой скорости, препятствует заезду автомобилей-нарушителей, удобна в обслуживании - можно хоть ВПР привезти, что и делают при большом объеме работ.
За рубежом в последние десятилетия накоплен большой опыт решений по совмещенному автомобильно-трамвайному пути, часто с монолитным, реже сборным ЖБ бесшпальным основанием. По сравнению с железной дорогой, появляется ряд новых требований - по вибро- и шумозащите и проезду автомобилей.
Вот тут интересное место, тут идет активный поиск и сравнение конструкций, есть конкуренция производителей. Пробовали обычный и бесшеечный профиль рельсов, шпальную и бесшпальную технолгию и т.д. Лучшее решение до сих пор не устоялось, но типовой вариант - обычные рельсы и скрепления, защищенные резиновыми прокладками и залитые в бетон. Вместо шпал могут быть сборные или монолитные плиты.
У нас есть отдельные производители и попытки применения как отечественных, так и импортных новых технологий на небольших участках. Были проблемы с выдавливанием рельсов, со смещением основания из сборных плит.
Тут краткую общую характеристику дать сложно, в сети есть обсуждения. Литературу, полагаю, стоит смотреть в первую очередь зарубежную. Я бы начал с немцев и чехов, но сам глубоко не копал.
4) Волгоградский трамвай на подземном участке построен по стандартам метрополитена, соответственно смотрите литературу по метро. В 70-е годы на метрополитенах использовался единственный тип скреплений, который так и назывался.
Также замечу, что в отечественных журналах последних 10-15 лет были работы студентов и аспирантов по конструкции ВСП для скоростного трамвая. Основная их проблема - даже не в предложенных решениях, а в том, что авторы видели скоростной трамвай подземной или эстакадной системой. Но реальные проекты будут большей частью (70-90% протяженности) проходить в уровне дороги, так как именно это делает СТ значительно дешевле, а также позволяет посадить пассажиров без сложной системы переходов и интегрировать скоростные и нескоростные линии. Соответсвенно, надо заниматься главным образом наземными путями, а оптимизация скреплений на искусственных сооружениях это второстепенный вопрос.