[Nomen Nescio]

В приложенной схеме ЭР2Т автор сделал слегка на "и так сойдёт" - то, что на схеме обозначено РкБ, не является рукояткой бдительности - это контакты реле контроля бдительности РКБ (оно на схеме есть). Работала система следующим образом:

Скрытый текст:

Нормально цепь вентиля СК собрана от источника 50 В, провод 44, через контакт главного вала контроллера машиниста КМ21 44-44А, далее через контакт переключателя питания тормоза ППТ 44А-44Б, замкнутого в положении "Головной", затем через разделительный диод Д54 в проводах 44Б-40И, от провода 40И на провод 40Р можно пройти через отключённый тумблер В26 "ЭПТ" (когда тормозим чисто пневматикой), либо через контакт микропереключателя "Т" контроллера крана машиниста 395, замкнутый в положениях с I по IV, далее от 40Р через обратный контакт реле контроля торможения РКТ 40Р-45А на катушку вентиля СК; минусовая цепь этого вентиля собрана от провода 30ТВ нормально через контакт реверсивного вала контроллера машиниста КМ1 30ТВ-30, замкнутого только в нулевом положении реверсивной рукоятки, на общий провод ("минус") цепей управления - провод 30.
Для начала движения необходимо нажать на кнопку безопасности КнБ, расположенную на главной рукоятке контроллера машиниста. После этого получит питание реле РКБ по следующей цепи: от источника 110 В, провод 15, через предохранитель Пр51 на провод 15А, через контакт главного вала контроллера машиниста КМ6 15А-15АС, замкнутый в нулевом положении главной рукоятки, через контакт КнБ 15АС-15АТ, далее через катушку РКБ на провод 30.
РКБ включается и замыкает свои контакты в следующих проводах:
1) 30ТВ-30, шунтируя КМ1 и позволяя перевести реверсивную рукоятку контроллера машиниста в рабочие положения, не вызвав срыва ЭПК через обесточившийся вентиль СК;
2) 15А-15АС, шунтируя КМ6 и позволяя оперировать главной рукояткой контроллера машиниста без потери питания РКБ и последующего за этим срыва ЭПК через СК;
3) парные контакты 22Е-2, обеспечивающие возможность сбора схемы электропоезда в тягу.

Кнопку КнБ необходимо удерживать всё время, пока реверсивная рукоятка находится в рабочих положениях. Если главная рукоятка контроллера находится в положении "0", то цепь питания РКБ восстанавливается после отпускания и повторного нажатия КнБ быстро и просто (КМ6 замкнут), однако если главная рукоятка контроллера выведена в рабочие положения и кнопка безопасности отпущена, то для восстановления цепи РКБ требуется вернуть главную рукоятку в ноль - повторное нажатие на КнБ при контроллере в тяге или торможении ничего не даст (КМ6 разомкнут, РКБ отключилось). После отключения РКБ теряет минус и отключается вентиль СК, разряжая срывную камеру ЭПК в атмосферу и заставляя срывной поршень ЭПК подняться вверх, открыв сообщение тормозной магистрали с атмосферой, начиная экстренное торможение. Сам ЭПК при этом не подаёт предупредительного свистка. Если РКБ теряло питание кратковременно, то при последующем восстановлении цепи СК срывная камера ЭПК заряжается снова, сажая срывной клапан на седло - сообщение тормозной магистрали с атмосферой прерывается и начавшееся торможение прекращается (обычно воздухораспределитель успевает накачать в ТЦ около 0,5 - 1 атм при кратковременном срыве ЭПК через СК).

Вентиль СК помимо контроля кнопки дохлого машиниста осуществляет контроль следующих цепей:
- цепь электропневматического тормоза в случае обрыва линейных проводов;
- цепь электропневматического тормоза в случае невключения реле торможения РТ после постановки рукоятки крана машиниста в положения от VЭ до VI при включённом ЭПТ;
- низковольтную цепь сбора электродинамического торможения поезда, точнее - включения контактора времени торможения КВТ.

После поворота реверсивной рукоятки в рабочие положения можно изъять ключ ЭПК (включить его и огни АЛС) - питание на электромагнит ЭПК проходит через контакт реверсивного вала контроллера машиниста КМ2 С17-С20. Это не позволяет на ходу поставить реверсивную рукоятку в ноль - электромагнит ЭПК потеряет питание, начнёт со свистком разряжать свою камеру выдержки времени и через 6-7 секунд откроет возбудительный клапан срывной камеры, заставив срывной поршень ЭПК подняться вверх, открыв сообщение тормозной магистрали с атмосферой, что есть экстренное торможение.

ЭТ2М была оснащена педалью бдительности ПБ и модернизированной системой АЛС - через неё осуществлялся как контроль безопасности, аналогично КнБ, только СК здесь не задействован, так и контроль бдительности по предварительной световой сигнализации [ПСС] от прибора безопасности - по световому сигналу эту педаль машинист должен отпустить на пару секунд, при этом не раздавалось ни свистка ЭПК, ни происходило его срыва от СК или полного служебного торможения ЭПТ.
В рабочие дни гляну на схему ящика АЛС от этой машины, сейчас под рукой только схема АЛС от ЭР2Т, там подскажу логику работы РКБ...

После оснащения электропоездов системой КЛУБ все эти приблуды были выведены из работы - РКБ на ЭР'ках зажато собственным винтом во включённом состоянии; на ЭТ убрали лампы ПСС, педали безопасности и отсоединили провода с реле РКБ.