[Oleg Izmerov]

Начнем с главного - что касается ТЗ.
ТЗ всегда начинается с тяговой задачи. Т.е. состав какого веса необходимо тянуть, какой руководящий подъем, какая скорость должна быть на руководящем подъеме.
Из этого определяется требуемая мощность, осевая формула, длина, сцепной вес, и т.п.

Поэтому для того, чтобы вообще говорить что-то о ТЗ, надо сначала определиться с тяговой задачей.

Сообщение от Romeo

Как инженер локомотивщик напишу что я думаю по этому поводу.
Механическая часть электровоза должна в полном объеме удовлетворять его дальнейшей эксплуатационной работе, а именно выдерживать продольно динамические нагрузки как на высоких, так и на низких скоростях, иметь большой запас прочности для работы в условиях как с низкой, так и с высокой температурой окружающей среды. Механическая часть производства НЭВЗа тут не пойдет

Ну, если как ИНЖЕНЕР-ЛОКОМОТИВЩИК...

Что именно Вы подразумеваете под фразой "механическая часть производства НЭВЗ"?

Что такое по-Вашему, "продольно динамические нагрузки" и какая разница, на каких они скоростях?

"Большой запас прочности" - это как? Запаса прочности 2, освященного ВНИИЖТ, хватит, али нет?

, для пассажирского электровоза нужно создавать тележки наподобие шкодовских-с авторегуляторами ТРП(это обязательно) наличием резино-металлических втулок для лучшего гашения колебаний ну и т.д.

Какие именно колебания Вы собрались гасить резино-металлическими втулками? Откуда у этих втулок вдруг появились высокие диссипативные свойства?

Какое отношение авторегулятор ТРП имеет к телеге, как таковой, если это всегда было тормозной системой? При чем тут "телега наподобие шкодовской"?

Было бы неплохо отображать на дисплее в кабине машиниста всю подробную информацию об электровозе:

А по-моему, было бы неплохо, если в пути следования эта информация ЛБ вообще не требовалась, чтобы механик сосредоточился на ведении состава, а не думал, что у него сейчас отвалится...