Внесу свои пять копеек про электроснабжение устройств ЖАТ.
Как уже было отмечено выше вдоль железнодорожной линии оснащенной автоблокировкой действительно проходят две воздушных ЛЭП предназначенных для питания станционных и перегонных устройств автоматики. Одна из них - воздушная линия автоблокировки, вторая - линия продольного электроснабжения. На участках с автономной тягой, и на участках электрифицированных на постоянном токе эти линии имеют напряжение 6 или 10 кВ, причем приемущество отдается напряжению 10 кВ (и для ВЛ автоблокировки тоже!), новые линии с напряжением 6 кВ не строятся, существующие потихоньку переводятся на 10 кВ. Внешне линия автоблокировки отличается от линии продольного электроснабжения более тонкими проводами. К линии автоблокировки подключаются только устройства железнодорожной автоматики: посты централизации и модули АБТЦ на станциях (через трехфазные КТП), сигнальные точки, автоматика переездов (через однофазные трансы), устройства ПОНАБ, ДИСК, КТСМ (через трехфазные КТП). От линии продольного электроснабжения получают питание освещение станций, платформ и переездов, устройства обдува и обогрева стрелок, служебные и административные здания, небольшие пристанционные поселки. От этой же линии осуществляется резервное питание вышеперечисленных устройств железнодорожной автоматики.
На участках, электрифицированных на переменном токе в качестве линии продольного электроснабжения обычно выступает линия ДПР (в общем-то редкостная гадость, нигде кроме стран бывшего Союза не применяемая).
На малодеятельньных линиях, оснащенных полуавтоматической блокировкой (как например Большая Приморка) допускается использование одной линии продольного электроснабжения, от которой питаются и устройства железнодорожной автоматики, и освещение, и поселки, и другие потребители. При этом на станциях рекомендуется иметь резервный подвод питания от поселковой сети (при условии, что она не питается от ВЛ ПЭ
).