[Слесарь]

Сообщение от Sancio

Не понял вашего пассажа про Измерова.

У него было странное убеждение, что, если потребителю впихнули некачественный товар, то это исключительно его вина (аргумент "она сама виновата", да). В его случае касалось недостатков ПС, за которые МПС/РЖД недостаточно шпыняло промышленность.

А реально, чья вина, что кабина такая?
Если климатика в ней не прописана в ТЗ/договоре поставки - виноват Заказчик, так?
Если прописана, то тут вина Исполнителя. И Заказчик имеет полное право требовать выполнения условий. Так?

Кто ж его знает, что писали в техзадании? Но реально кабины на УТМах говно.

И что тут неправильно? В той отрасли, где я работал - с исполнителя за нарушение пунктов ТЗ драли по полной, вплоть до возмещения простоя.

Гм... А разве нарушение ТЗ не будет видно при приёмке, например?

Два режима работы в УТМ5 - ваша правда, ничего не мешает. Опять же что мешает заказчику в лице РЖД попросить сделать эту доработку и вписать в новый контракт? Коль конструктора такие.

Такой подход называется "с волками жить - по волчьи выть"... Возможно, что сейчас по-другому никак, но у меня такой бездоверительный подход вызывает отторжение.

Кроме того, РЖД закупает то, на что кулуарно договорились толстые дяденьки, распределяющие денежные потоки. Им на кабины вообще плевать.

Цена доработки явно копеечная.

В РЖД (и для РЖД) ничего копеечного нет. Не соответствует политике компании!

бортовой комп, шина CAN Нет? Правда? А это что?

Тю... КЛУБ... Какое он имеет отношение к локомотиву?

В США скучно, там СМЕТ на все случаи жизни. Для малодеятельных немного вариаций на тему GP38 и SD40. И здоровые магистральные дуры для всего остального.

Вот гораздо более лучший подход, нежели в Европе. Правда, специальные маневровые у них только на промпредприятиях... Есть перекос в сторону повсеместного использования магистральных машин. Но это лучше, чем букашки.

Идея хороша, только весьма дорогая машинка получится, сложная по электронике, с кучей датчиков. У нас простые АТП то никак не приживутся...

А зачем ему асинхронный привод? Я вижу такую машину как идеал локомотива для маневровой и вывозной работы на полигонах с электрификацией. Горочные тепловозы очень часто всегда под подвеской работают, на переменке в качестве горочных ВЛ60 используют. На всяких крупных пассажирских станциях вывозные тепловозы из-под контактной сети вообще не выезжают (Москва-Октябрьская-Пассажирская, С.-Петербург-Московский и т. п.).
На многих хозработах не снимается напряжение с КС - вот и отдать под какой-нибудь снегодуй такой локомотив. Он за ним на аккумуляторах съездит в неэлектрифицированный парк ПМС или ПЧ и будет с ним нормально работать под КС. А то сейчас под "Ветерок" дают 2М62, у которой одна секция тянет, а вторая питает этот самый "Ветерок". И ползают по главному ходу под контактной сетью...

Опять же не универсальна, на тепловозных ветках от сети прикурить негде.

Ну, для тепловозных веток останутся тепловозы.

Добавлено через 21 минуту

Сообщение от Seraphymm

От локомотива сборного поезда требуется маневровая работа на промежуточных станциях для подачи/уборки вагонов на путях без КС.

Обычно нет. Все вагоны для сборного поезда у нас подрабатывают на определённые пути.

Кстати, сейчас вообще запрещены манёвры локомотивом сборного поезда. Теперь только отдельным маневровым тепловозом.

Вы задали небольшое соотношение "мощность/сцепной вес", характерное для маневрового. У Blue Tiger в маломощном исполнении оно составляет где-то 2200/126. А для Европы это - эквивалент М62.

Так я и говорил про маневрово-вывозной тепловоз. Блю Тайгер - это как раз-таки американский подход, всё делать поездным тепловозом.

Пошутить изволили, а у меня с чувством юмора худо... Больше 63 км/ч ему с такой осевой нагрузкой не разрешат (для пассажирских бессмысленен).

Сейчас у нас уже много вагонов ходит с нагрузкой на ось 25 тс. У них динамические свойства ходовых частей гораздо хуже, чем у локомотивов. Ходят же...
Там, где пассажирские таскают машками и ТЭМками, зачастую допустимые скорости движения как раз не больше 80 км/ч, а зачастую едут гораздо медленнее. Да и поезда под ТЭП70 больше 100 практически нигде не ходят.

На линию с лёгким ВСП он не зайдёт.

На промышленных предприятиях с весьма слабым ВСП ходят машины и с 30 тс/ось (а у вагонов и вообще никто не знает, какая нагрузка - сколько погрузили, столько и везут).

Т. е. останется внутри ограниченной сферы применения. Стоит ли его дорабатывать...

УТМ - не нужен. Это как раз пример очень узкоспециализированной техники. Вот и есть их 100 штук на всю сеть дорог.

А особенности конструкции делают его принципиально непригодным для широкого применения.

Кстати, его максималка - 80 км/ч - как раз из-за осевых редукторов (ау, ТГМ6!)

СтОит ли проектировать четырёхосный тепловоз с осевой нагрузкой как у электровоза. А если у тепловоза сцепной вес окажется меньше - то и сила тяги тоже меньше. Даже при одинаковых схемных решениях.

Максимальная осевая нагрузка не зависит от рода ПС - у нас это 25 тс.

Ностальгирую!

Вот да. Хоть и заносило его частенько, но достаточно интересно было общаться.

Осевая нагрузка была ограничена до такого значения, которое не позволяло использовать тяжёлые электрические машины. "Идиотизмом" это станет, когда вес тягового электрооборудования уменьшится в разы. И электропередачу можно будет применить на тепловозах любого класса.

Электропередачу можно воткнуть хоть на ТГК2. Применение электрической/гидравлической передачи определяется в основном производственными традициями и возможностями изготовителя, хотя часто маскируется под экономические критерии выбора.

Разумеется, для электропередачи гораздо выше потолок мощности локомотива.

Основываясь на личном опыте, мне странно видеть людей, желающих видеть ГП где-нибудь, кроме лёгких маневровых тепловозов.

Приведу в пример восточноевропейские, где универсальные локомотивы рулят.

Это у них от бедности и непредельности использования железных дорог.