Цитата:
Сообщение от E69
А что напряжение на конденсаторах падает, то тяговые моторы сейчас делают на промышленное напряжение, так что можно разряжать источник с 720 почти до 300 В и использовать более 3/4 общего запаса энергии.Электробус КАМАЗ-6282
Так что на фоне титанатных батарей, дающих троллейбусу примерно те же 20 км, конденсатор оказывается едва ли не лучше по удельным характеристикам, да еще и заряжается быстрее. Но там какие-то специфические конденсаторы нужны с такой энергоемкостью, может быть гибриды, сочетающие принципы работы обоих накопителей.
|
Итак.
1. Разряд с 720в до 300В это всего лишь 59% энергии заряда. При этом нам необходим тяжелый дорогой преобразователь, выравнивающий это безобразие в стабильное напряжение/ток для двигателя. Это в общем то уже приговор. Так как стоимость преобразователя и его относительно низкий КПД (слишком большой диапазон токов и напряжений) съест все плюсы.
2. Удельная мощность конденсаторов до сих пор желает желать лучшего.
3. Быстрее заряжается... А от чего вы его заряжать будете, чем быстрее, тем выше мгновенная мощность - опять очень мощное, гибкое и дорогое устройство, которое к тому же будет большую часть времени в простое стоять. Я молчу про то, сколько энергетики запросят за резервирование таких мощностей. К тому же при быстрой зарядке нам его придётся так же охлаждать.
4. Называется это красиво суперконденсаторы (а на деле йонисторы и электрохимические конденсаторы) и имеют низкое рабочее напряжение, ниже аккумуляторов. Привет сотням последовательных соединений, здравствуй падение суммарной емкости в теже сотни раз. А электрохимические к тому же страдают теми же болячками, что аккумуляторы.
5. По надежности, рабочей температуре, времени службы... Я бы сказал что достигнут паритет. 10лет службы батареи более чем достаточно для автобусов.
6. А по циклам и утеплению... LTO уже плотно приблизились по ним к суперконденсаторам.
7. Автобусы на LTO ходят уже 70км и более.