Цитата:
Сообщение от Стрелочник
Тепловозы ТЭЗ зарекомендовали себя как весьма надёжные и простые в эксплуатации машины, однако их мощности было явно не достаточно для увеличения грузооборота железных дорог. МПС требовался автономный локомотив с секционной мощностью 3000 л.с., так как ТЭЗ явно проигрывал в состязании с более мощными электровозами. Что приводило к расформированию грузовых составов на узлах и станциях стыкования, как на электрифицированных, так и нет.
|
Вообще-то для расформирования составов требуется, чтобы ТЭ3 проиграл не по мощности, а по силе тяги.
И вот тут возникает очень интересный вопрос: а кому же он там проигрывал, в середине 50-х? И проигрывал ли?
Ведь ТЭ10 был построен, как ОДНОСЕКЦИОННЫЙ тепловоз. Как, впрочем, и ТЭ50. Таким образом, они были предназначены для вождения, наоборот, БОЛЕЕ ЛЕГКИХ составов, чем ТЭ3, и их построили ну явно не из того, что состав после электрифицированного участка 4000-сильный 12-осный ТЭ3 якобы не мог вытянуть.
Более того, что у нас было на дорогах к моменту начала проектированияТЭ10? Спроектирован он был в 1957 г., следовательно, надо рассматривать электровозы, которые эксплуатировались в 1956.
По состоянию на 1956 г. у нас только-только начался серийный выпуск электровозов ВЛ8 с длительной силой тяги в часовом режиме 35 т, в то время, так у ТЭ3 в продолжительном она составляла 40,5 т.
Отсюда следует, что переформировывать состав при переходе на неэлектрифицированный участок не было необходимости, т.к. ТЭ3 имел более высокую силу тяги. Очевидно также, что для решения задачи повышения силы тяги не было никакого смысла выполнять ТЭ10 односекционным.
В свете этого представляется ближе к истине, что ХЗТМ просто нужно было куда-то девать дизеля 9Д100, не прошедшие приемки другим заказчиком, и это было легендировано не выдерживающим критики объяснением, которое до сих пор у нас кочует из одной статьи в другую.