[орел]

хм ничего не напоминает ?

Три шкуры за билет Почему Московская окружная железная дорога так и не стала пассажирской

Виталий Семилетов Виталий Семилетов эксперт

Четвертая, заключительная часть истории постройки Московской окружной железной дороги. Предыдущие части читайте здесь, здесь и здесь.

.....

Дерут с трудящихся втридорога При рассмотрении вопроса о величине тарифной ставки предполагалось, что плата за проезд на пассажирских поездах по Московской окружной железной дороге должна быть назначена в соответствии с тарифом при проезде на трамвае. И это было достаточно обоснованно – ведь с развитием городских трамвайных сетей поездка по Московской окружной являлась как бы продолжением поездки на городском трамвае.

Были произведены соответствующие расчеты для прогнозирования пассажиропотока, среднего расстояния поездки пассажира, возможной стоимости проезда. Выходило, что после окончания строительства трех трамвайных радиусов, соединяющих станции Московской окружной железной дороги, средняя длина поездки составит 8,5 версты, что составило бы плату за проезд приблизительно 20 копеек, исходя из тарифа за проезд на трамвае – 2,25 копейки за одну версту. Учитывая то, что основной состав предполагаемых пассажиров – люди небогатые, живущие на окраинах города, служащие на фабриках и заводах, расположенных в окрестностях Москвы, Рашевский обоснованно полагал, что вряд ли на Московской окружной железной дороге будут востребованы пассажирские вагоны I класса. Предполагалось для обеспечения пассажирских перевозок использовать вагоны II и III класса. С пассажиров II класса предлагалось взимать плату, рассчитанную по действующим трамвайным тарифам, так как удобства, предоставляемые пассажирам электрического трамвая, вполне соответствовали удобствам, которые предоставляли пассажирам вагоны II класса. С пассажиров же III класса Рашевский предлагал брать плату в размере 50% от трамвайных тарифов. При этом, согласно вышеупомянутым расчетам, если в среднем пассажир будет следовать по Окружной дороге на расстояние 8 – 10 верст, то для удобства эксплуатации предполагалось установить среднюю плату: для пассажиров II класса – 20 копеек, а в вагонах III класса – 10 копеек без различия расстояний. Но при этом необходимо было следить, чтобы билеты не передавались от одного лица другому. Поэтому планировалось ввести так называемый перронный контроль – пассажиры не допускались на перрон без проездных документов, а у прибывших пассажиров билеты изымались бы контролерами сразу же после прибытия. Именно поэтому пассажирские перроны на Московской окружной железной дороге были ограждены заборами и решетками. Введение такого единого пассажирского тарифа, подобному существовавшему на заграничных городских железнодорожных сетях того времени, дало бы возможность производить продажу пассажирских билетов на всех станциях Московской окружной железной дороги при помощи автоматов, что избавило бы от необходимости иметь большой штат кассиров и уменьшило бы таким образом эксплуатационные расходы. Было предложено устанавливать один автомат – пассажиры III класса приобретали один билет за 10 копеек, пассажиры же II класса приобретали два таких билета, уже, соответственно, за 20 копеек.

Но, к сожалению, этим радужным планам в обеспечении пассажирских перевозок на Московском кольце не суждено было воплотиться в жизнь. Вместо рационального тарифа, соответствующего городскому трамвайному, был установлен необоснованно высокий тариф, не без участия Казначейства, выделившего деньги на постройку Московской Окружной. Утвержденная оплата проезда стала многим просто не по карману. Был утвержден так называемый перегонный тариф, то есть кольцо разбили на пассажирские зоны. Так, за проезд в вагоне I класса по одному перегону необходимо было выложить 30 копеек, во II классе – 20 копеек, пассажиру III класса пришлось бы раскошелиться на 10 копеек. Таким образом, проезд по кольцу в вагоне I класса составил бы более трех рублей. Такой тариф, губящий все перспективы развития пассажирского движения на Московском кольце, в одной из газет того времени справедливо назвали «запретительным тарифом».

Кроме этого, для пассажирских поездов, курсирующих по Московскому кольцу были установлены крайне низкие скорости (не более 40 км/ч). Все эти обстоятельства привели к тому, что по Московской окружной железной дороге практически никто не ездил, и размеры пассажирского движения в 1908 году пришлось урезать до необходимого минимума – в основном развозить по станциям обслуживающих дорогу железнодорожников. LR

http://logirus.ru/articles/raskopki/..._za_bilet.html

выделоно мной . не повториться ли история , а ?

з.ы. да " пошел " набор машинистов с помошниками для работы на кольце . ишите объяву сами