Цитата:
Сообщение от JaZZ
Тогда давайте поговорим...
|
Бедная СА-3! Против тысячи в одиночку, спиной к борту корабля... На борьбу с ней брошено всё и разом: сцепки винтовая, Джаннея, Виллисона, Шарфенберга, списки недостатков, коллекторные электровозы (!), анахронизмы и даже автомобильные дороги (здесь, приводя такой аргумент, никогда нельзя забывать ту цену, которую платит экономика за такое торжество автотранспорта. М. Блинкин указывает, что только на
содержание автодорог уходит в ЗпЕвр 3% ВВП, а общие издержки, включая экстерналии, доходят до 12-15% от ВВП, что, надо заметить, в 2-3 раза превосходит сумму услуг всех видов транспорта
вместе взятых).
Со списком недостатков СА-3 и непреодолимых достоинств винтовой, о которых ещё никто ничего не услышал, уверен, Вы справитесь лучше меня; я же предпочту скромную роль "адвоката дьявола". Вообще, такая мощь атаки на эту деталь ПС заставляет предположить что-то драматическое, чего присутствующие здесь не знают. Я вот тоже в недоумении.
Сцепка Виллисона разработана примерно через 2 десятилетия после полного внедрения сцепки Джаннея и поэтому не получила распространения (по причине т.н. "транзакционных" - в широком понимании - издержек).
Когда в СССР было принято окончательное решение заменять винтовую (в 37 году началась разработка, весьма невесёлое время), происходила очень интенсивная индустрализация, строились заводы, разрабатывалась новая техника, многие образцы - американскими инженерами и проектировщиками.
Тем не менее, советские инженеры (под руководством Новикова, ЕМНИП) не просто скопировали сцепку Джаннея (казалось бы, чего проще?) или Виллисона, а глубоко разобрались в вопросе, изучили патенты и предложили существенно переработанный вариант сцепки, до того момента массово не применявшейся. Это - глубоко проработанное, смелое и инициативное решение, что у нас происходит не часто.
Вообще, способность грамотно перерабатывать и развивать чужие идеи, грамотно и эффективно перенимать чужой опыт, не покупаться на блестящую обёртку, не действовать в стиле "культа Карго", а решать по существу - признак высокоразвитой цивилизации (несмотря на все трудности её развития и большие беды). Это просто как факт.
Поэтому Ваши надежды на свержение СА-3+n, n=1,... с пьедестала тщетны.
Цитата:
Сообщение от JaZZ
Поэтому на высокоскоростных поездах и в штатах нет СА-3
|
Эта реплика осталась непонятой мною: Вы хотели сказать, что СА-3 была на ВСП или в странах с ВСМ, была в Штатах и была там заменена на другие? Нет, это очевидно. Тогда что Вы хотели сказать? На ВСМ введена не вполне удачная сцепка Шарфенберга с первоначальной идеей автоматического сцепления управляющих магистралей с отказом от винтовой. А вот СА-3, наша, родная, как раз используется шведами на рудовозной ж.д. Так что если переход и имеет место, то только в сторону СА-3 и её модификаций.
Цитата:
Сообщение от JaZZ
Цитирую источник...
|
Источник профессионален, но лжёт, манипулирует и передёргивает так же профессионально.
1. Сцепка Виллисона и СА-3 специально разработаны с двухзубым контуром зацепления для б
ольших нагрузок. Требования же к прочности сцепки определяются
в конечном итоге двумя факторами: А) нагрузкой на ось Б) качеством поглощающих аппаратов (чем лучше, тем меньше требования на предельное усилие, хотя формулирование "лучших" условий для их работы - целая наука). То, что у нас нагрузка на ось в 1.5 раза меньше, чем в Штатах - проблема низкой нагрузки на ось в странах Европы, с которой отчасти связана наша ж.д. экономически и пофигизмом "правящих масс".
2. При обрыве сцепки СА-3М (а обрыв сцепки - всегда ЧП) поезд разрывается и тормозит. Сцепка висит на своей "подруге". При обрыве когтя последний падает на рельсы, и происходит сход. Здесь важно не что легче заменить, а предусмотреть управляемое разрушение. За сколько минут тут меняется сцепка - за 3 или за 6 - вопрос глубоко вторичный. Кстати, при смене сцепок в Бресте СА-3 в 3-5 минут вроде укладываются.
3. СА-3 в виде СА-4 тоже может быть полужёсткой с полной взаимосцепляемостью (Джанней, видимо, имеется в виду тоже полужёсткий, иначе получается бред).
4. Беззазорный Джанней не расцепляется при вертикальных перемещениях вагона или расцепляется? Вот потому европейцы и не применяют Джаннея на ВСМ, а не по причине уж совсем тотальной безграмотности. А вот мы применяем СА-3 на Невском экспрессе (до следующей катастрофы). Хотя могли бы и СА-4 применить. В то же время у СА-4 требуемые зазоры существенно меньше (если отказаться от гравитационного замка) и на этом пути возможны и дальнейшие усовершенствования.
5. Это дело поправимое. Например, СА-3М вообще не расцепляется при вертикальных перемещениях, достаточно выглянуть в окно(!).
6. Конструкция хвостовика к конструкции головы сцепки вообще не имеет
никакого отношения. Кроме того, поперечная устойчивость определяется в дополнение к форме хвостовика (его эксцентриситету) поперечной жёсткостью ПС, отношением (L/B)**2 (база вагона и "база сцепки"), величиной боковых зазоров в ходовой части, избыток которых может "съесть" весь отрицательный эксцентриситет хвостовика. Лысюк пишет в своих "Причинах и механизмах..." (разд. 3.2), что "Проект такой автосцепки (
с новым хвостовиком - Локомот) имеется и на наших дорогах, но её выпуск задерживается". Как изменилась ситуация на практике за эти годы - очень интересно узнать.
Пункт же 7 описывает внутренее благополучие в стане "Джаннеев", и мы весьма этому факту рады.
... и эта драматическая битва сцепок из прошлого происходит в то время, когда у наших ж.д. действительно есть очень серьёзные проблемы ...