Город Тында, когда-то «Столица БАМа», несмотря на сокращение численности населения, остаётся
главным «центром цивилизации» в обширном регионе. Наиболее известные постройки Тынды*— железнодорожный
вокзал и четыре шестнадцатиэтажных жилых дома (самые высокие строения в Амурской области).
Вокзал на станции Тында. Вид из города. Перед вокзалом установлен памятник герою
Великой Отечественной войны В.П. Мирошниченко.
Шестнадцатиэтажные дома на улице Красная Пресня (г. Тында).
Бывшее здание управления Байкало-Амурской железной дороги (ликвидирована в 1996 году).
Его занимают различные организации, не имеющие отношения к железной дороге.
Мемориальная доска на бывшем здании управления Байкало-Амурской железной дороги.
Как известно, Тынду строил шефский коллектив Москвы, здесь были построены многоэтажные
дома, практически неотличимые от московских новостроек того времени, улицы получили
«московские» названия*— Красная Пресня, Профсоюзная. Сюда переезжали на постоянное место
жительство из Москвы*— в наше время такое трудно представить. В чём-то Тында напоминает
Москву 1980-х*— с почти свободными улицами и отсутствием «столичной» роскоши.
На официальном уровне о Байкало-Амурской магистрали (в виде административно-хозяйственной
единицы она не существует с 1996 года) вспоминают. В Тынде и на многих других станциях
вывешены плакаты, посвящённые 35-летию начала (правильнее*— возобновления) строительства
Байкало-Амурской железной дороги.
Юбилейный плакат на здании Тындинского отделения ДВЖД.
Плакат на вокзале станции Тында.
Однако постепенно память о великой стройке стирается, даже сама аббревиатура «БАМ»
уже довольно редко встречается в обиходе.
К западу от Тынды объём грузового движения во много раз превышает объём грузового
движения на участке Комсомольск*— Тында, но объём пассажирского движения, напротив,
меньше: в отличие от восточного участка, где есть ежедневный поезд Комсомольск*— Тында,
здесь единственный регулярный поезд Тында*— Москва курсирует раз в двое суток (летом
есть также дополнительные поезда Тында*— Кисловодск и Тында*— Анапа, каждый*— раз в неделю).
Расписание движения поездов дальнего следования
по станции Тында.
Расписание движения пригородных поездов
по станции Тында.
Прицепной вагон «Железных дорог Якутии» (Томмот*— Хабаровск) на станции Тында.
Тепловоз ТЭП70БС-027 с поездом Нерюнгри*— Новосибирск на станции Тында.
В АСУ «Экспресс» введён «ежедневный» «туристский» (по номеру) поезд Тында*— Хани,
на который в любую дату показывается отсутствие мест. В реальности этот поезд никогда не назначался.
В расписании указан один пригородный поезд на запад*— до Ларбы (одной из ближайших станций) дважды
в неделю. Около 7:00 по местному времени отправляется рабочий поезд Тында*— Юктали, не указанный
в расписаниях на станциях. Проводить в ожидании поезда более суток никак не входило в мои планы.
В грузовом парке дожидаюсь грузового поезда на запад. Сотрудник ВОХР в грузовом парке не оштрафовал
и не выдворил со станции (как было бы везде, кроме БАМа), а помог найти нужный состав. Дожидаться
его отправления пришлось долго: большинство грузовых поездов в Тындинском узле следуют в меридиональном
направлении*— по АЯМу (Нерюнгри*— Тында*— Сковородино).
В грузовом составе было два трёхсекционных тепловоза 3ТЭ10М, второй тепловоз перегонялся в «горячем»
состоянии из Тынды в Хани. Еду в задней кабине «основного» тепловоза до станции Юктали, где меняется
локомотивная бригада. Расстояние до станции Юктали*— 337*км, время в пути составило 9 часов.
Вокзал на станции Хорогочи (вокзал и посёлок построены шефским коллективом
Свердловской области, о чём напоминает памятный знак «Урал-БАМу»).
В Юктали стоянка для смены бригады оказалась непривычно короткой для грузового поезда*— около 20 минут.
Машинист, ведущий поезд из Юктали в Хани, без проблем разрешил проехать в задней кабине. Но столь
лёгкий проезд в локомотивах возможен исключительно на том участке БАМа, где нет нормального пассажирского
сообщения (от Тынды до Хани). В локомотивах ездят многие местные жители, так как это единственно
возможный способ уехать в тот день, когда нет пассажирских поездов. К западу от Хани, на участке,
относящемся к Восточно-Сибирской железной дороге, уехать в локомотиве может быть непросто
даже железнодорожнику (чем западнее и «ближе к цивилизации» - тем сложнее).
Центральный и восточный участки БАМа*— одно из немногих мест железнодорожной России, которое всё ещё
выглядит живущим в 1990-х годах, в эпоху МПС, а не ОАО «РЖД». Внешне это проявлется в том, что здесь
пока ещё редко встречаются такие привычные для остальной части страны вещи, как новый логотип компании
(обиходное прозвище «РID») и повсеместная отделка станционных зданий пластиковым сайдингом.
Железнодорожники в основной массе доброжелательнее, проще в общении. Но как и везде, мой рассказ
о путешествии почти всегда вызывал как минимум непонимание, порой и неодобрение. Уровень непонимания
и критических отзывов повышается с возрастом*— в 18-20 лет этого намного меньше. Стандартные вопросы*—
«сколько за это платят» (с трудом удаётся объяснить, что платить приходиться самому), «откуда интерес
к железной дороге» (помогают копии газетных статей), «в какой газете опубликуют статьи о поездке» (оставляю
адреса сайтов «Железнодорожного дела» и «Локотранса»), «почему едешь один» (честно объясняю, что являюсь
убеждённым одиночкой, друзей и знакомых никогда не имел).
Очень многие жители Дальнего Востока (в наибольшей степени это относится не к району БАМа, а к более
старым населённым пунктам*— например, к району Оборской железной дороги) никогда не были в Москве и
вообще в европейской части страны. Нельзя назвать нормальным тот факт, что значительная часть жителей
страны никогда не посещала её столицу. При этом уровень ненависти к Москве в восточной части страны -
наибольший по сравнению с остальными регионами, в разговоре почти все высказывают в её адрес негативные
отзывы, а то и грубую брань.
От станции Хани до Новой Чары еду в рабочем поезде для того, чтобы фотографировать железную дорогу
через окно тамбура. Рабочий поезд состоял из двухсекционного тепловоза 2ТЭ10М, одного вагона-платформы
для перевозки инструмента и одного пассажирского вагона. От станции Хани начинается двухпутный
участок, протянувшийся до станции Мурурин (53 км). Как и третьи пути на Транссибе, необходимые для
для следования локомотивов-толкачей резервом, здесь второй путь построен для следования толкачей,
проводящих составы через Муруринский перевал.
Перегон Хани*— Олонгдо, вид в восточном направлении.
Муруринский перевал*— самая высокая точка сети «РЖД» (1316,93*м над уровнем моря).
На путях здесь лежал снег, хотя его оставалось немного. Несколькими днями ранее был
сильный снегопад, слой снега составлял больше метра. Снег выпал не только на перевале,
но и в менее высокогорной Чаре, в результате чего посёлок долгое время оставался без
электроэнергии (
http://eco.rian.ru/weather/20090907/183964008.html ).
http://photofile.ru/users/sbchf/3765736/86581476.jpg
Станция Олонгдо, расположенная на двухпутном участке. Вид в восточном направлении.
http://photofile.ru/users/sbchf/3765736/86581477.jpg
Станция Мурурин. Вид в восточном направлении.
Здания ДС на станциях Олонгдо и Мурурин построены «по-северному»*— на сваях.
Многие станции и разъезды здесь не имеют постоянного персонала, управляются
диспетчерами, находящимися за сотни километров от них.
На участке Мурурин*— Икабьякан (23 км) планами развития предполагается построить второй
путь. В настоящее время он уложен частично, строительство остановлено, на построенных участках
второй путь не используется.
http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86581478.jpg
Новый разъезд Сенаторский, построенный в 2007 году
(
http://council.gov.ru/inf_ps/parlisu.../item2206.html ).
http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86581479.jpg
Разъезд Сенаторский. Вид с западной стороны в восточном направлении.
Рабочий поезд идёт очень медленно, имеет многочисленные остановки для высадки путейцев
(в том числе и вне станций, разъездов и остановочных пунктов). Единственный постоянно
обитаемая станция на 145-километровом участке Хани*— Новая Чара*— станция Икабья, построенная
шефским коллективом Грузинской ССР.
В Новой Чаре рабочий поезд стоит около двух часов и следует далее на запад (согласно расписанию
на вокзале*— до Куанды, фактически*— до Таксимо). Здесь, как и на всех станциях к западу от Чары,
рабочие поезда указаны в расписаниях и фактически являются пригородными, значительная часть
пассажиров*— не железнодорожники. На подходе к Куанде и к Таксимо поезд переполняется жителями
посёлков, возвращающимися со сбора ягод. К сожалению, в Таксимо к поезду была прицеплена ещё
одна платформа для перевозки инструмента*— в хвост состава, и детальная фотосъёмка линии из
тамбура стала невозможна.
http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86581480.jpg
Вокзал на станции Куанда (вокзал и посёлок построены шефским
коллективом Узбекской ССР).
http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86581480.jpg
Станция Куанда. Монумент в память о стыковке БАМа (открытия сквозного рабочего движения).
«Рабочая» стыковка была произведена 29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта, торжественная
церемония укладки «золотого звена» состоялась 1 октября 1984 года на станции Куанда.
http://bam.railways.ru/memoir_2.html
От Таксимо до Северобайкальска еду в поезде №*955 сообщением Новая Чара*— Северобайкальск.
Это единственный оставшийся на западном участке БАМа поезд с общим вагоном, раньше он следовал
по маршруту Тында*— Северобайкальск. Нынешний маршрут, соединяющий две неузловые станции -
фактически, «из ниоткуда в никуда», поезд состоит из пяти почти пустых вагонов и «напрашивается»
на скорую отмену.
Поезд сообщением Новая Чара*— Северобайкальск, как и другие поезда дальнего следования, проходит
через Северомуйский тоннель, рабочие поезда сообщением Таксимо*— Новый Уоян (ежедневно, 2 пары в сутки)
следуют через обход Северомуйского тоннеля.
http://www.vokrugsveta.ru/telegraph/globe/495/ - материал из журнала «Вокруг Света»,
посвящённый обходу Северомуйского тоннеля
По обходу Северомуйского тоннеля я проехал в 1997 году в кабине электровоза, поэтому дожидаться рабочего
поезда для проезда через него на этот раз не понадобилось. В планах*— пройти обход пешком, но для этого
желательно получить официальное разрешение от «РЖД», что поможет избежать проблем с охраной мостов и
тоннелей, существующих на обходе.
На станции Ангоя, построенной шефским коллективом Азербайджанской ССР, существуют свидетельства
того, что о временах «всесоюзной стройки» помнят*— плакаты с лозунгами о российско-азербайджанской
дружбе на ближайших домах, вокзал назван именем государственного деятеля СССР и Азербайджана
Гейдара Алиева, хотя название станции осталось прежним. На остальных станциях, построенных бывшими
союзными республиками, об их прошлом напоминают только национальные мотивы в архитектуре вокзалов.
http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86581606.jpg
«Вокзал имени Гейдара Алиева» (
http://mirtv.ru/content/view/37066/12/ ) на станции Ангоя.