...Едем по перегону Ош — Кашгаркишлак. Состояние пути нормальное, деревянные шпалы
чередуются с железобетонными. Станция Кашгаркишлак действующая, есть минимальная
грузовая работа. В прилегающем населённом пункте живут уйгуры, когда-то переселившиеся
в эти места из города Кашгара (ныне — территория Китая).
Пути станции Кашгаркишлак.
На перегоне Кашгаркишлак — Карасу местами железнодорожный путь пролегает нескольких метрах
от кыргызско-узбекской границы. На границе установлена колючая проволока (иногда оборвана).
На узбекской территории стоят сторожевые вышки, на кыргызской встречаются автомобили
с дежурящими в них вооружёнными пограничниками. По словам машиниста, при остутствии
пограничников через дыры в колючей проволоке перемещают контрабандный товар, в случае поимки
приходится платить крупную взятку, поэтому пограничники — едва ли не самые богатые люди
в Кыргызстане. Встречаются пасущиеся без присмотра коровы, «нарушающие» границу.
Перегон Кашгаркишлак - Карасу. Слева - колючая проволока на границе.
Прибываем на станцию Карасу (как это ни дико, находящаяся на территории Кыргызстана
станция до сих пор (?) официально носит название Карасу-Узбекский). Большой вокзал,
на скамьях в зале ожидания сидят люди (приобретающие билеты из Бишкека или просто
отдыхающие). Станция имеет значительное путевое развитие. Отсчёт расстояния
на участке Андижан — Карасу — Джалал-Абад ведётся от Хаваста, на участке
Карасу — Ош — от Карасу.
Станция Карасу.
Первоначально я просил разрешения проехать до Карасу. Выяснилось, что вскоре тепловоз
отправится в Джалал-Абад. Интересуюсь, будет ли проверка пограничниками, в ответ узнаю,
что обычно узбекский участок пути проходится без остановок и проверки нет. Удалось
получить разрешение на проезд до Джалал-Абада.
Через 3 километра от Карасу железная дорога пересекает «ужасную» кыргызско-узбекскую границу
(независимые СМИ сообщают о нередких здесь перестрелках и гибели людей). В Узбекистане
нелегальное пересечение границы является уголовным преступлением, но реально ведёт лишь
к необходимости уплаты крупной суммы денег. К счастью, как и ожидалось, тепловоз прошёл
через колючую проволоку без остановки.
За каналом - колючая проволока на кыргызско-узбекской границе.
Справа - табличка, сообщающая о границе "УТЙ".
http://photofile.ru/photo/sbchf/3622888/80187907.jpg
Узбекский участок линии Карасу — Кок-Янгак принадлежит УТЙ (Узбекской железной дороге).
Имеются две станции — Султанабад (путевое развитие сохранилось, но станция практически
не используется), и Ханабад. По станции Ханабад есть грузовая работа, здесь действует
кабельный завод (в Узбекистане, в отличие от Кыргызстана, некоторые заводы сохранились).
На заводе есть исправный маневровый тепловоз ТГМ23Б (номер прочесть не удалось). Вагоны,
поступающие на станцию Ханабад, доставляются из Андижана узбекским тепловозом транзитом
через кыргызскую территорию. Кыргызские тепловозы здесь обычно не останавливаются.
Для легального попадания на территорию Узбекистана гражданам Кыргызстана необходимо
пройти процедуру пограничного и таможенного контроля, получить штамп в паспорт, ранее
была необходима виза.
Вновь Кыргызстан. Прибываем в Джалал-Абад — «столицу» Южного отделения Кыргызской железной
дороги. Здесь имеется вокзал, от которого когда-то отправлялись поезда Джалал-Абад —
Москва и Джалал-Абад — Бишкек. На вокзале вывешено расписание движения поездов по
Бишкеку, флаг, герб и гимн Кыргызстана (на русском и кыргызском языках). Вплотную
к вокзалу примыкает здание Южного отделения Кыргызской железной дороги.
Тепловоз 2ТЭ10М-0581 на станции Джалал-Абад.
Вокзал на станции Джалал-Абад.
Здание Южного отделения Кыргызской железной дороги.
Осмотрев станцию Джалал-Абад, добираюсь на «маршрутке» до пограничного перехода,
чтобы легально попасть в Узбекистан. Кыргызский пограничник поинтересовался
наличием денег и предложил заплатить.
-За что? Никаких нарушений нет!
-А я тут зря сижу?! Ты что, меня не уважаешь?!
Вместо денег я предложил книгу, но в итоге пришлось отдать и то, и другое
(впрочем, денежная сумма была небольшой — 50 сом, около 40 рублей). Местные
жители, как мне показалось, платят больше.
Узбекские пограничники оказались более вежливыми, вымогать деньги никто не стал.
В отличие от кыргызской границы, здесь пришлось заполнять таможенную декларацию и
демонстрировать все имеющиеся вещи.
От границы добираюсь на такси до Андижана, оттуда — пригородным поездом до Коканда.
http://sbchf.narod.ru/30/ot-andijan.html - станция Андижан
Пригородный поезд состоял из тепловоза 2ТЭ10М-3324 (одна секция) и четырёх пассажирских
вагонов, переоборудованных на Ташкентском ВРЗ по образцу «гомельских» (деревянные лавки).
Вокзал в Коканде — современной постройки, очень красивый. К сожалению, почти всегда пуст -
здесь осталось 2 пары пригородных поездов (на Андижан через Наманган, на Андижан через
Маргилан), 2 пары пассажирских, каждый — раз в неделю (Ташкент — Андижан и Бухара — Андижан).
http://sbchf.narod.ru/30/ot-fergana02.html - вокзал в Коканде
Как выяснилось, от старой детской железной дороги, находившейся в центре города Коканда, в парке
Мукими (бывший Центральный парк культуры и отдыха) не осталось никаких следов. Территория парка
подверглась реконструкции, признаков наличия шпал и каких-либо строений на остановочных пунктах
найти не удалось.
Увидев в парке человека славянской внешности (как и в других крупных городах Узбекистана,
здесь их осталось 1-2 процента), спрашиваю у него, есть ли в городе детская железная дорога.
Вскоре к беседе присоединился местный сотрудник милиции. Удалось выяснить, что детская железная
строится, и находится в парке где-то на окраине города. К сожалению, не удалось узнать, где именно.
Некоторые жители города помнят старую детскую железную дорогу, работавшую до 1991 года, но о новой
детской железной дороге не слышали.
После нескольких часов поисков нужный объект был найден. Новая Кокандская детская железная дорога
находится вблизи улицы Фурката (южная окраина города), в нескольких километрах от старой детской
железной дороги. Строительство детской железной дороги началось в 2008 году. Путь уложен на всём
протяжении кольца длиной свыше 1 километра, смонтирован стрелочный перевод и уложены первые метры
пути на ветви, ведущей к проектируемому депо. Начато строительство кирпичного павильона на одной
из двух запроектированных станций. Строительство второй станции не начиналось. Никакого подвижного
состава не было.
Стрелка на новой Кокандской детской железной дороге.
Стрелка на новой Кокандской детской железной дороге.
Строящийся павильон на остановочном пункте новой Кокандской детской железной дороги.
Позднее благодаря помощи выпускника Ташкентской детской железной дороги Н. Клочкова на Ташкентском
вагоноремонтном заводе были осмотрены вагоны, подготовленные для отправки на Кокандскую детскую
железную дорогу. Скорее всего, на дорогу поступит тепловоз ТУ7-0544, работавший на старой Кокандской
детской железной дороге, а после её закрытия переданный на хранение в ТЧ-3 Коканд (или в другое
локомотивное депо). К сожалению, нехватка времени не позволила отправиться в депо Коканд и
прояснить судьбу локомотива.
Открытие новой Кокандской детской железной дороги можно ожидать весной следующего года.
Скорее всего, она будет полноценной детской железной дорогой, то есть будет
использоваться для обучения школьников железнодорожным профессиям.
Из Коканда отправляюсь на границу с Таджикистаном (маршрутными такси с пересадкой
в Бешарыке). Граница была пройдена относительно быстро, вымогательств не было.
Из Канибадама (Таджикистан) доезжаю на «маршрутке» до населённого пункта Кайракчикум
с целью искупаться в Кайраккумском водохранилище («Таджикском море»). По пути к нему
была осмотрена станция Кайракчикум Таджикской железной дороги.
Город Худжанд (бывший Ленинабад) удивил «столичной» роскошью, не совсем привычной
для Таджикистана, имеющего репутацию бедной страны. В центре города — красиво отделанные
новые офисные здания из стекла и бетона, на улицах много людей в белых рубашках и галстуках
(нет нищих и бомжей, встречавшихся в 2000 году), имеются новые подземные переходы, отделанные
гранитом и мрамором, улицы переполнены европейскими иномарками, в том числе весьма роскошными.
Гужевых повозок не видно, количество советских автомобилей сильно сократилось, советские номера
исчезли полностью.
В Оше, Андижане и Коканде на улицах иногда встречаются люди славянской внешности, здесь
их нет вообще. Русский язык на улицах, тем не менее, изредка можно услышать (скорее всего на русском
общаются между собой таджики и узбеки). Большинство надписей и вывесок — на русском языке.
Российский рубль в Согдийской области уже не является ходовой валютой, как 8 лет назад, но
изредка им ещё расплачиваются (например, за бензин на «нелегальных» автозаправках).
Маршрутным такси №45 добираюсь до города Джабар Расулов (прежнее название Пролетарск).
Это начальный пункт Сулюктинской узкоколейной железной дороги. Как оказалось, дорога находится
фактически в «предсмертном» состоянии, и в ближайшее время может окончательно исчезнуть.
В апреле 2006 года Е. Стерлиным было зафиксировано наличие на узкоколейной железной
дороге пассажирского движения, но вскоре оно было прекращено. Причины прекращения
пассажирского движения — нерентабельность, плохое состояние пути и проблемы с погранично-таможенными
органами.
По состоянию на сентябрь 2008 года, на участке Пролетарск — Кольцо (станция Пролетарск, в отличие
от города, не меняла название) есть грузовое движение — вывоз кварцевого песка, добываемого
в карьере вблизи станции Кольцо. Доставка песка от карьера до места погрузки производится
автомобилями. Движение нерегулярное — на момент моей поездки его не было (как минимум
в течение 5 дней). Как было объяснено, потребитель накопил большое количество песка,
новые поставки пока не требуются.
На участке Кольцо — Товарная, за исключением последних двух километров перед станцией
Товарная, рельсы и контактная сеть находятся в рабочем состоянии, изредка по ним
пускают электровоз резервом, чтобы не позволить воровать рельсы. На последних двух
километрах перед станцией Товарная рельсы засыпаны землёй — по трассе железной дороги
прокладывается подземный водопровод, для чего вырыта и не засыпана траншея. Не исключено,
что местами рельсы сняты.
Станция Товарная разгромлена, в здании вокзала находится городское отделение милиции.
На участке Товарная — Восточная рельсы лежат (кроме последнего километра перед станцией
Восточная), но движения не было много лет. Местами рельсы висят в воздухе, насыпь уничтожена
оползнями и размывами. На восстановление этого участка потребовались бы миллионы сомов, и единственно
возможный вариант его будущего — полный демонтаж.
Перевозку кварцевого песка логично было бы перевести на автовывозку, что исключило бы лишние
операции перегруза (с автомобилей — на узкоколейную железную дорогу, из вагонов узкоколейной
железной дороги — в вагоны широкой колеи). Учитываю, что ремонт пути с 1991 года практически
не вёлся, и аварии со временем будут происходить всё чаще, не остаётся сомнений, что это
случится вскоре.
Станция Пролетарск узкой колеи почти заброшена, большинство зданий и сооружений — в разграбленном
состоянии.
Список тягового подвижного состава: ПЭУ1-018, «переименованный» в 013 (на заводских
табличках — №015, истинный номер не выяснен), ПЭУ1-020, ПЭУ1-023, ПЭУ1-021, неустановленный
разграбленный ПЭУ1 (возможно, 015), ПЭУ1-024, ПЭУ1-022, ПЭУ1-011 (согласно заводской табличке — 010),
ПЭУ1-017, ПЭУ1-012, одна секция ПЭУ2-001 (вторая находится в Текели, Алматинская область), ТУ6Д-0204,
ТУ7-0704 (разграблен), кабина ТУ6Д-0144, ВПР300У-37.
Электровоз ПЭУ2, как здесь считают, «по пьяни» кого-то из его проектировщиков или сборщиков
оборудовали ширококолейной автосцепкой СА3 (именно ширококолейной, а не уменьшенным вариантом).
На колее 750 мм такая автосцепка использоваться не может, а подвижной состав Сулюктинской узкоколейной
железной дороги никогда не имел даже узкоколейного варианта автосцепки. Поэтому данный локомотив
никогда не работал.
К сожалению, на Сулюктинской узкоколейной железной дороге являлась стандартным делом «замена»
номеров электровозов ПЭУ1 с перестановкой заводских табличек.
В Сети есть отчёт о Сулюктинской железной дороге (адрес не помню), изобилующий грубыми ошибками.
Его текст был напечатан и на бумаге — в журнале «Железнодорожное дело».
В числе его ошибок:
>А в 1890 году от Пролетарска к станции «Кольцо» была
>построена узкоколейная железная дорога стандартной ширины — 750мм.
Дата открытия этого участка, представляющаяся достоверной — 1907 год.
Железная дорога широкой колеи появилась в Пролетарске (изначально Драгомирово)
в 1898 году. Строительство узкоколейной железной дороги до появления
линии широкой колеи было бы бессмысленным. Первая официально признанная
российская железная дорога колеи 750 мм (Ириновская узкоколейная
железная дорога) была открыта в 1892 году.
>Дальше [от Товарной], к поселку Восточный и горным шахтам движения уже нет, пути разобраны.
Если не брать в рассмотрение вариант, что пути участка Товарная — Восточная в 2004 году
разобрали, а затем оперативно восстановили (что исключено), это утверждение является
вымыслом. Сейчас, в сентябре 2008 года, из 10 километров участка Товарная — Восточная
рельсы лежат на 9 километрах. На последнем участке перед станцией Восточная рельсы были
украдены сравнительно недавно, в 2004 году они лежали везде.
>(Джабаррасул — новое название Пролетарска.)
Город Пролетарск переименован в Джабар Расулов в честь таджикского государственного
деятеля Д. Расулова, но никак не в «Джабаррасул».
>УЖД является единственной электрифицированной железной дорогой
>на территории как Таджикистана, так и Киргизии.
В Кыргызстане имеется электрифицированный участок железнодорожной линии Бадам — Луговая
(станция Маймак и её окрестности).
-------------------------------
Моей задачей на Сулюктинской узкоколейной железной дороге являлось совершение похода по всем
49 километрам главного пути от Пролетарска до Восточной. На это потребовалось два
дня. Было сделано около двух тысяч фотографий, все они будут выложены на «Сайте
о железной дороге» (на данный момент выложено 40 фотографий -
http://sbchf.narod.ru/26/sulukt.html ).
На пограничном переходе в селе Карагачи (Таджикистан — Кыргызстан), как мне сказали,
с российским паспортом не пропускают. Мне нужно было перейти границу именно там, международных
переходов поблизости нет. Решив, что без рюкзака есть шанс «сойти» за местного жителя, которых на границе не
проверяют, оставил рюкзак в локомотивном депо в Пролетарске, границу перешёл по шпалам на виду у пограничников
обеих стран — никто не остановил. В обратном направлении посты тоже пришлось обходить.
Вернувшись в Джабар Расулов, отправляюсь в Ташкент через пункт пропуска Ойбек
(единственный в этой части Таджикистана, открытый для граждан России — все остальные
пункты пропуска, в том числе географически более удобные в Бекабаде и Хавасте,
к сожалению, пропускают только граждан Таджикистана и Узбекистана).
На таджикской стороне находился дурной пограничник, заявивший, что я просрочил
пребывание в Таджикистане без регистрации (регистрация необходима после 3 рабочих дней
пребывания в Таджикистане, если время пребывания пришлось на выходные дни — можно
находиться 5 дней). Въездной штамп свидетельствовал о пребывании в течение 4 дней,
два из которых пришлись на выходные. Было заявлено, что регистрироваться нужно в течение
3 суток, независимо от того, пришлись ли они на рабочие или выходные дни, и было предложено
«разворачиваться». После 30-40 минут потерянного времени удалось уговорить пропустить.
Уплата взятки не понадобилась.
«Проблемная» граница Таджикистана (переход Бустон - Ойбек).
Граница Узбекистана считалась закрытой в связи с местным днём независимости — в это
время пропускают только в порядке исключения (например, в случае предъявления авиабилета
из Ташкента на ближайшую дату). Границу удалось пройти также без уплаты взяток.
Из Ойбека — на такси до Ташкента. Самый большой город Средней Азии
приятно отличается от окружающей местности «цивильностью» и наличием большого
процента славянского населения (во многом напоминает российскую Казань).
Новый трамвайный вагон Усть-Катавского завода на конечной станции Куйлюк.