В первый раз решился по-быть ДНЦ в РТС. Взял участок по-проще - с полуавтоматикой, чтобы в случае проблем с сигнализацией не не так сильно опаздывали. Но как потом оказалось - вряд ли у меня был самый простой участок. Такое чувство, что всё движение было именно у меня
Скрещения за скрещениями, куча манёвров в Крустпилсе, даже пробки в Кукас. Крустпилс работал практически только по указанию и приказам ДСП, однако все манёвры были завершены вовремя, и ни один поезд из-за этого не опоздал. Некоторые проблемы возникали когда на промежуточных станциях не работали сигналы, и в этом плане 38-й скорый был первопроходцем, который проверял что и как горит по станциям. Нашёл такую вещь - когда все светофоры, включая маркеры, стоят на режиме "автоматическая блокировка", то все сигналы работают корректно. По Крустпилсу, вероятно, могло быть то же самое с самого начала, потому что в режиме автомата открылся выходной светофор последнему скорому поезду №2.
Прилагаю ГИД. Жаль, что ДСП станции Резекне 2 почти не докладывал об освобождении перегона и о том, что поезд отправился во столько-то, поэтому времена по Резекне 2 указаны примерно. ГИД составлен по реальному времени МСК с отметками игрового времени.
Второго диспетчера услышал в первый раз только когда попросил забрать свой участок ввиду малого числа поездов. Там оставалось довести два поезда до конечных пунктов, и маршруты уже подготовил заранее, чтобы не сильно загружать второго диспетчера, ведь у нас шёл 7-й час работы.
За смену выписал 2 приказа на нагон (скорым №38 и №37). Второй приказ сначала давать не хотел, но потом видя опоздание, решил его дать, но потом всё равно понял, что от него смысла не было, потому что скорый уже в Стирниене проехал раньше графика.
Хотелось отметить такой момент по поводу технических стоянок. Тех.стоянки - это запланированные скрещения, где поезд останавливается по графику без посадки пассажиров. Если сигнал открывается дальше, то поезд спокойно может ехать вперёд даже раньше графика без всяких на то приказов. Если есть большая стоянка по крупной станции, то она сокращается по мере посадки пассажиров, если нужно уже уехать. Главное - не уехать без пассажиров раньше графика. В случае, если поезд едет раньше, он стоит на первой станции до своего графика, где идёт посадка пассажиров, либо останавливается диспетчером на любой другой станции по необходимости. Это так в жизни.
Были выданы целая пачка путевых записок на следование поездов по перегону Крустпилс-Кукас в обоих направлениях. Штатным режимом отправился лишь поезд №2.
С самого начала мультиплеера с Крустпилса собрались отправиться сразу 4 поезда, и примерно в одно и то же все они стали готовы ехать. Видя напряжение участка, было принято решение начать отправлять поезда по путевым запискам с разграничением времени. Сам в жизни такого не видел, но читал в ИДП как это делается. Поскольку перегон Крустпилс-Кукас и так действовал по телефонным средствам связи, дополнительных трудностей для меня не возникло. Смысл был такой - поезд с Крустпилса отправляется через N-ное время после отправления предыдущего, несмотря на то, что предыдущий ещё не освободил перегон. В путевой записке делается приписка каким по счёту на перегоне едет поезд. Если он не первый, то поезд движется со скоростью 20 по всему перегону, пока предыдущий не освободит перегон. Как предыдущий прибывает, следующему увеличивается скорость до установленной. На перегон можно отправлять много поездов, и только самый первый может ехать с установленной скоростью. При этом, важное условие - сразу же отправлять следующий поезд нельзя. У каждой станции имеется какое-то время, через которое можно отправить следующий состав. Учитывая профиль после Крустпилса, следующий состав можно отправлять примерно через 8-10 минут, когда поезд будет где-то в середине перегона (горловина Крустпилса для всех поездов была 20, поэтому время хода больше). Хочу отметить, что данный способ пропуска достаточно опасен, поэтому использовать его можно лишь в крайнем случае. В моей 7-милетней практике это 3-й раз, когда я прибегаю к такому виду движения.