[Локомот]

Я, как ни был я пьян, поглядел на него с изумлением. А публика, трезвая публика, почти повскакала с мест, и в десятках глаз её было написано громадное "ого"!
...
У публики ведь что сейчас на уме?
...
В. Ерофеев. Москва-Петушки.

В середине марта с.г. в Коммерсанте вышла статья "тяжело в деревне без вагона". И всё бы ничего, никто бы про эту публикацию и не знал, но тут кому-то под хвост попала шлея, и статью сняли с сайта. По-видимому, лавры Барбары Стрейзанд не давали покоя нашим местным глупым и злым куликам.

Статья вызвала переполох. Все стали её читать: что ж там такое?

Цитирую выборочно:

С 20 октября 2024 года ОАО РЖД принимает активные меры по сокращению парка на сети. Монополия ограничила обработку порожних вагонов, подсыл их на определенные дороги, вывод вагонов из отстоя и так далее. После выхода трактовки приписки как механизма, под который должны быть зарезервированы пути для отстоя, у заводов прекратили принимать новые вагоны, в результате чего на их путях стала скапливаться готовая продукция.

«Отказы проявляются в виде массового (более 25% от заявленных объемов) отклонения заявок на перевозку грузов формы ГУ-12»,— сообщал в письме в ЦФТО начальник управления наземного транспорта «Газпром нефти» Игорь Деревицкий. Поставки нефтепродуктов, продолжал он, включая обеспечение государственных задач, линейки товаров первой необходимости для потребителей внутреннего рынка РФ и биржевых сделок, «под прямой угрозой срыва».

«Любое дополнительное отклонение планов перевозки усугубит ситуацию с топливообеспечением на внутреннем рынке РФ,— сообщалось в письме.— Обозначенная ситуация неминуемо приведет к разгрузке НПЗ и снижению грузопредъявления на железнодорожный транспорт». Сходные проблемы отмечала «Русская сталь», говорившая в своем письме операторам о негативном эффекте мер, ограничивающих перемещение порожних вагонов. «Введенные ОАО РЖД ограничения по приему порожних вагонов на сеть железных дорог оказывают значительное влияние не только на транспортную отрасль страны, но и на производственные процессы, особенно на крупных предприятиях непрерывного цикла,— цитирует документ “РЖД-Партнер”.— Данные ограничения создают существенные трудности в логистике и могут привести к серьезным экономическим последствиям».

Операторы подчеркивают, что рост парка — лишь реакция, с одной стороны, на замедление скоростей на сети, а с другой — на прогнозы погрузки, содержащиеся в установочных документах отрасли.
...
«Что вагонов слишком много — всем очевидно,— говорит собеседник “Ъ” среди операторов.— Но вагоны — это коробки для посылок. Если посылку не доставляют, а складывают на склад, коробки будут производить снова и снова. ОАО РЖД подает все так, как будто бы вынуждено склад строить, потому что все время кто-то приносит новые и новые коробки, но оно меняет местами причину и следствие». Вагоны слишком дорого стоят, поясняет он, и трудно себе представить операторов, которые из непонятных соображений вкладывают в них все больше и больше денег. «Операторы очень эффективны,— говорит он.— Они строят вагоны только по одной причине: за них платят. А платят за них потому, что отправитель не получил свой предыдущий вагон». Снижая скорость доставки, ОАО РЖД автоматически повышает спрос на вагоны, подчеркивает он.

Сейчас рассматриваются предложения об ускоренном списании вагонов — по данным “Ъ”, речь идет о тех вагонах, которым до истечения срока службы осталось пять и менее лет. Для того чтобы загрузить вагоностроительные заводы, может быть досрочно списано около 150 тыс. вагонов. Надо отметить, что создатели и первые владельцы крупных операторов, которые сплошной чередой вышли из бизнеса в конце 2023 — начале 2024 годов, предвидели такое развитие событий, называя одним из рисков усложнение регистрации новых вагонов и ускорение списания старых.

Собеседник “Ъ” в отрасли говорит, что загрузка заводов бессмысленной работой равноценна идее плавить вагоны и закапывать в землю руду — и это на фоне критической нехватки рабочих рук. «Мы выкидываем то, что может послужить и должно служить,— говорит он.— У нас людей нет. Спонсирование капитальных затрат при нехватке рабочей силы означает автоматический рост цены рабочей силы без увеличения производства. В итоге зарплаты растут, а производство — нет, и мы просто получаем инфляцию».

РЖД отмечает, что в 2023 году наблюдался наибольший с 2016 года уровень оттока персонала (119 тыс. человек, или каждый шестой работник), а за 11 месяцев 2024 года — 118,2 тыс. человек, в том числе 87 тыс. сотрудников рабочих профессий. По отдельным ведущим профессиям, например монтеры пути, работники локомотивных бригад, составители поездов, электромонтеры СЦБ и др., вопрос стоит особенно остро (коэффициент выбытия составил 20% и более), сообщало ОАО РЖД в пояснительной записке к проекту инвестпрограммы на 2025 год. «Отдельно сложилась критическая ситуация по комплектации локомотивных бригад»,— сообщало ОАО РЖД в аналогичном документе по скорректированной инвестпрограмме на 2024 год. Главная причина — зарплаты. «Значительный отток в летний период привел к снижению укомплектованности до уровня 97,2%,— сообщается в документе.— Дефицит кадров на 30 сентября 2024 года составил более 3 тыс. человек, а рост часов работы сверх нормы рабочего времени составил более чем в 3,5 раза по итогам работы за десять месяцев к аналогичному периоду 2023 года»

«Были целые программы по сокращению приемосдатчиков, вагонников, путейцев,— рассказывает собеседник “Ъ” в отрасли.— Локомотивные бригады же сегодня больше работают с бумагами, чем с локомотивами». По его словам, люди уходят не только из-за низких зарплат — еще из за отношения со стороны руководства, когда непонятно, почему тебя лишили премии, из-за вечной переработки. «Не вышел на переработку — увольнение,— говорит он.— Мы начали это все наблюдать сильно задолго до спецоперации, которая, к сожалению, стала хорошим поводом списать более ранние промахи в кадровой политике». Другой источник “Ъ” упоминает о сокращении в рамках оптимизации в 2023 году помощников машинистов как о крайне неудачном решении в рамках сокращения расходов.

Один из собеседников “Ъ” говорит о пагубном эффекте, который произвело снижение значимости дорог и их начальников. «Раньше начальник дороги был фактически хозяином дороги, он за все отвечал,— рассказывает он.— Сейчас за все отвечают отдельные люди, которые ему не очень-то и подчиняются, а скорее подчиняются своему руководству в Москве, и иногда их KPI, а порой и какие-то политические соображения идут в противоположных направлениях». Во многом причина — разделение ОАО РЖД по направлениям деятельности и увеличение полномочий центральных дирекций. «Центральный аппарат раздулся, а это большие зарплаты,— говорит он,— линейный аппарат сдулся, и это маленькие зарплаты. А центральный аппарат профессионалов собирает с мест»

В условиях, когда грузовая база не растет, отмечает один из собеседников “Ъ”, вдвойне странно выглядит поддержание механизмов, заставляющих фактически отказываться от предъявляемого груза. Одной из серьезнейших проблем участники рынка считают возникновение надстроек над системой заявок ГУ-12, таких как динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ), которая при отсутствии достаточных инфраструктурных возможностей может отклонить уже удовлетворенную заявку ГУ-12, а также суточный клиентский план погрузки (СКПП). В результате имеющаяся грузовая база вывозится не целиком. А грузоотправители оказываются в положении, когда спланировать производство становится все труднее. «Чтобы хорошо копать уголь, нужен план на шесть месяцев,— говорит один из источников “Ъ”,— чтобы хорошо им торговать — три, чтобы не остановить производство — один. И основной план, который вам объявляют до начала месяца, в своей основе уже имеет очень сильно запоздавший прогноз. И даже этот прогноз начинает разрушаться через ДМЗИ, СКПП, “шахматку”… Какое предприятие выдержит такое судорожное движение? Это как такси, которое заставят ехать то со скоростью 200 км/ч, то стоять — но так, чтобы средней скоростью были 60 км/ч. Какая будет себестоимость у такого такси?»

Невозможность планировать в условиях постоянных перемен приводит к оттоку высокомаржинальных грузов. «Надежность — это понимание правил игры уже завтра и послезавтра,— говорит источник “Ъ” на рынке. — И здесь, к сожалению, перевозчик проигрывает в правилах игры, в надежности, в предоставлении вагонов, в приеме груза к перевозке и так далее. Автотранспорт гибкий, автотранспорт быстрый, автотранспорт выигрывает. Как пример: есть в Центральной России одно металлургическое предприятие, в январе прошлого года автотранспортом вывозило 30%, в январе текущего года — больше 60%. И, возвращаюсь к дорогим грузам, это тяжелые, дорогие грузы, которые переходят на автотранспорт только из-за того, что есть надежность в доставке груза»

И т.п. В общем да, Коммерсант хорошо припечатал одного господина.