Цитата:
Сообщение от Zlodey
Чёйта вдруг? Вариантов приводов и трансмиссий существует огромное количество. Это машину на коробке-автомате буксировать нельзя (и то не во всех вариантах исполнения "автомата"). А какую-нибудь электричку - можно без проблем. Причём даже без участия человека (обучали уже роботов-доставщиков застрявших друг друга подталкивать, осталось добавить автоматическое сцепное устройство - и пожалуйста, буксируй).
|
Так мы же не о тяговом приводе говорим, а об экипажной части. Роботизированная экипажная часть - это автоматически означает, что "холодная" единица ПС может в любой момент сойти с рельсов или заклиниться в колее и повредить себя или путь при этом, поскольку механизмы установки осей по колее активные, и на "холодной" единице не работают, а значит, оси могут занимать какое попало положение в колее враскоряку.
Поэтому я строго за пассивное механическое направление осей.
Добавлено через 17 минут
Цитата:
Сообщение от Zlodey
Думаю, если говорить о рельсовой утопии (пути к каждому дому и всё такое) для транспортных фанатиков, вопросы стоимости рассматривать по меньшей мере странно.
|
Не странно - вообще-то вопросы цены тут самые важные. Задача-то не замутить что-то модное, но сугубо локальное, для транспортных фанатиков, а упразднить автомобильный транспорт вообще. Автомобильный транспорт сейчас пожирает кучу ресурсов и выдаёт определённую кучу ущерба (экологический ущерб в виде загрязнений и в виде запечатывания земли, и жертвы и потери в ДТП). Хочется минимизировать ущерб - для чего и заменить автомобильный транспорт более экологичным и безопасным. Но это возможно только если он будет экономически посильным. По крайней мере, не существенно дороже автомобильного, но лучше бы и дешевле его (по крайней мере, в долгосрочной перспективе - в частности, за счёт более долгих сроков эксплуатации и транспортных средств, и путей). Так что именно цена определяет принципиальную возможность реализации такой системы.
Добавлено через 13 минут
Цитата:
Сообщение от Zlodey
Вообще, если говорить о подобных вещах, как в данной теме, я бы предложил совершенно другое решение.
Оставить существующие города в покое и не лезть туда с бредовыми идеями. А вот новые...
Строят же арабы сейчас город-линию. Хотели они там то ли трамвай, то ли метро запустить. И я тут вспомнил, что существует лифт непрерывного движения. Там куча кабинок, едущих друг за другом, и внизу и сверху оборачивающихся. Почти как колесо обозрения. Сделать вот такую штуку, только по горизонтали. И никаких вам кривых и прочих проблем.
|
Это если и решение - то на какую-то совершенно другую тему. Это действительно, видимо, что-то про замену метро или пассажирского трамвая, или ещё какие общественно-транспортные штуки. И ещё какие-то фантастические новые города. А тема вообще не про какие-то локальные узкоспециализированные системы, и не про общественный транспорт. А именно про замену автомобильного транспорта везде, где он есть, во всех функциях, какие он выполняет.
Добавлено через 7 минут
Цитата:
Сообщение от Zlodey
Тоже решаемо. Достаточно снизу добавить ещё по колёсику контрующему, как у некоторых монорельсовых систем. Но и этого делать не нужно, например при длине той же "Матрёшки", только на рельсовом ходу.
|
Ничего не понимаю. Каким образом какие-то колёсики снизу (несовместимые, кстати, с традиционной системой рельсовой колеи) помогут с курсовой устойчивостью тележки? Тут уж скорее горизонтально лежащие колёса, зажимающие третий рельс посередине выше колеи - вроде системы Фелла - могли бы помочь. Но делать такое на всём протяжении сети (тогда можно было бы вообще отказаться от гребней на опорных колёсах) - чрезвычайно громоздко и дорого.
Добавлено через 4 минуты
Цитата:
Сообщение от Zlodey
Да почему жёсткой-то? Посмотрите, например, на советские строительные вагончики-бытовки на колёсах (там где жёсткие металлические колёса с минимальным резиновым ободом). У них оси как у детской игрушки закреплены. Балка, крутящаяся на шкворне.
Бывают с одной подвижной осью, бывают с двумя сразу (для перевозки "паровозиком" в сцепе). Такая штука тягачом чуть ли не на месте разворачивается.
|
Вообще-то я именно довольно похожую вещь и предлагаю с самого начала. Именно поворотная тележка, в простейшем варианте как раз с одной основной осью, несущей основную нагрузку, и двумя бегунковыми вокруг неё, которые, собственно, и задают направление для основной оси.
Добавлено через 37 минут
Цитата:
Сообщение от Zlodey
А своеобразные "контррельсы" у трамвайных путей чуть ли не на всём протяжении пути имеются. Использовать подобные.
|
Имелись почти на всём протяжении в Москве образца 1980-90-х годов, когда почти вся трамвайная сеть Москвы была на желобчатых рельсах. (В очень многих других городах СССР и в советское время было много трамвайных путей на ж.д. рельсах). Но уже с нулевых годов постепенно начали при капремонтах везде, где можно (т.е. на прямых и наиболее пологих кривых, причём даже на совмещёнке, благодаря большим бетонным плитам покрытия на всю колею), укладывать путь на ж.д. рельсах. Это очень помогло уменьшить вибрацию и грохот даже ещё при старых вагонах.
Сейчас в Москве на трамвае желобчатые рельсы применены, кроме более-менее крутых кривых, где они безальтернативны (именно для трамвая, с его стандартами колеи, а не вообще для рельсового транспорта!), только на некоторых отдельных участках.
Но вообще трамвайные желобчатые рельсы - это очень громоздкое, тяжёлое и материалоёмкое решение. Рельсы по 60 кг/м, огромной высоты и ширины, с огромной жёсткостью во всех плоскостях - для трамваев с осевой нагрузкой до 8-10 тс/ось. Вообще-то для таких осевых нагрузок достаточно узкоколеечных рельсов вроде Р24. Я не уверен точно, но есть подозрение, что этот тип рельса - Р24, то есть, его предок - вообще появился в России с первоначального строительства некоторых участков Транссиба. На широкой колее, естественно. Но там тогда пустили паровозы с осевой нагрузкой порядка 14 тс/ось, и уже для этого такие рельсы оказались слабоваты. Но это целых 14 тс/ось, и это паровозы с их дополнительными динамическими нагрузками от недосбалансированного движущего механизма. Для аккуратно сделанного трамвая или там какого-нибудь тепловоза с осевой нагрузкой 8-10 тс/ось таких рельсов было бы достаточно. Ну, на совмещёнке у трамвая просто берут запас прочности на нагрузки от автотранспорта, ездящего поверх пути как попало, и вообще на тот факт, что путь должен пролежать как можно дольше без ремонтов и вообще без всякого доступа к нему - и это при том, что до недавнего времени путь клали на деревянных шпалах. В общем случае, однако, явно не самый экономичный подход.
Но главное даже не это. Рабочие контррельсы можно было бы выполнить и отдельно, при более лёгких рельсах железнодорожного (узкоколеечного) типа. Проблема в том, что сама эта классическая (времён двухосных трамаваев) система не только направления экипажа в целом при помощи обеих сторон гребней, но и поворота отдельных осей по направлению колеи при помощи внутренних граней гребней - показала себя не очень, мягко говоря. Если такая система поворота осей и работает вообще, то работать она может начать только после того, как ось окажется в состоянии т.н. заклиненного вписывания, сев на обе губки рельсов/оба контррельса внутренними гранями гребней, при этом там должны действовать распирающие (для оси)/стягивающие(для рельсовой колеи) усилия на порядок больше усилий, необходимых собственно для поворота оси. Поэтому всё это работает очень плохо, усилия огромные, трение и износ огромные, всё это едет с жутким скрежетом. А к тому же оказалось, что когда осям двухосного трамвая даётся какая-то свобода поворота без внешних кинематических ограничений (при двух осях таких внешних ограничений просто неоткуда взять), чтобы они в кривых могли так "самоустанавливаться", то они и на прямых обычно встают не совсем точно прямо - и тоже под значительным углом набегают на рельсы, создавая потери энергии и повышенный износ. Откуда и шли тенденции либо возвращаться к вагонам с жёстко установленными осями (как правило, с уменьшением базы), либо переделывать/переходить на трёхосные вагоны (как правило, с увеличением базы), у которых поворот основных (крайних) осей задаётся/ограничивается кинематически при помощи дополнительной третьей оси в середине базы.
Добавлено через 15 минут
Цитата:
Сообщение от Zlodey
Да и жёсткая база прекрасно поедет, если колёса слева и справа не будут соединены намертво. Старинные же двухосные трамваи ездили, только проблема была с износом и шумом. Дифференциал или индивидуальный привод эту проблему решают.
|
Раздельные колёса убирают только продольную составляющую скольжения в кривых. В то время как больше всего проблем при вписывании в кривых создаёт как раз не продольное, а поперечное скольжение, с сопутствующим набеганием гребней и соотв. боковым износом рельсов и контррельсов/губок и подрезом самих гребней. Поэтому нет, сами по себе раздельно вращающиеся колёса решают только меньше половины проблем, в т.ч. износа и шума. Львиную долю этого может уменьшить только радиальная установка оси.