Цитата:
Сообщение от Zlodey
Миль пардон, но всё тот же пепелац с выставки никакого водителя не предполагал вовсе. Беспилотник. В Германии в некоторых аэропортах ездят подобные, только в виде здоровых перронных автобусов.
|
Кто или что именно выполняет функции водителя, не принципиально. В любом случае это - именно водитель. Кто-то или что-то, от которых требуется каждый раз производить расчёт траектории движения и реализовывать его. Управляя каждой имеющейся у рулевого управления степенью свободы.
Цитата:
Сообщение от Zlodey
Всё в той же Германии встречал двухкабинный автобус в каком-то из аэропортов. Так же беспилотный (кабина там формально есть, но за рулём никого). Едет в одну сторону - рулит одна ось. Едет обратно (не требует разворота) - рулит другая ось. При необходимости рулят сразу обе оси.
|
Подобные симметричные автомобили применяются, в частности, в подземном шахтном транспорте. Там в стеснённых условиях порой разворот бывает невозможен, и тогда приходится прибегать к такому решению. Но к такому прибегают только в крайнем случае. Так же, как и трамваи, например, стремятся делать однокабинными, если это возможно, т.к. это экономически более эффективно.
Цитата:
Сообщение от Zlodey
Да. Сочленённые автобусы тому пример. Ещё у Икаров-гармошек задняя ось подруливала. Но особенно интересны автобусы из трёх и более секций.
Ещё в виде автопоездов-сцепок бывают. В Южной Америке такое любят. А уж грузовики...
|
Вот все эти транспортные средства - и автобусы даже из трёх секций, и многозвенные автопоезда - это примеры откровенного экстрима в мире автомобилей. Которые допускаются к движению на заранее согласованных маршрутах фактически в индивидуальном порядке, и не могут ездить по большей части обычной дорожной сети. Которые практически не могут управляемо двигаться задним ходом. И которые очень плохо переносят зимние условия и даже средненькую распутицу. Да, трёхсекционные троллейбусы ходят в Цюрихе, где зимой бывает настоящий снег. Да, трёхзвенные автопоезда работают кое-где в Скандинавии, где тем более бывает зима. Но там, возможно, лучше умеют содержать дороги зимой, чем у нас, как ни странно. А у нас (да и в гораздо более тёплой стране США, правда, с горами, конечно) каждую зиму даже обычные двухзвенные фуры складываются, вылетают в кювет, переворачиваются. Чем больше звеньев, тем больше риска сложиться/завалиться, даже не успев понять, что где-то там в хвосте что-то начало происходить. Ну и просто на скользкой дороге многозвенным элементарно раньше всего начинает не хватать сцепления для движения, т.е. они первыми начинают вставать на подъёмах или пробуксовывать просто на ходу (что опять же грозит заносами и складываниями).
Цитата:
Сообщение от Zlodey
Синхронизировать поворот осей одним рулём - не проблема. Но это будет требовать определённых навыков от водителя (в случае односекционной единицы ПС, ибо такая машина рулится чуть иначе, нежели с одной поворачивающей осью). Беспилотные системы эту мелочь нивелируют.
|
Так ведь для максимальной маневренности безрельсового ТС не нужно/нельзя их именно синхронизировать. Нужно именно совершенно независимо рулить передом и задом. Синхронизировать-то элементарно. Вот советские зиловские трёх- и четырёхосные шасси симметричной схемы поворота были - у них всё было жёстко симметрично синхронизировано. Но при этом проблемы возникают не просто на уровне навыков водителя. Такие машины с жёстко синхронизированным поворотом передних и задних осей имеют объективно очень специфическую маневренность, которая требует нестандартной геометрии дорог, поворотов и перекрёстков на них, зон парковки, самих способов парковки и т.д. Да, радиусы поворота-то получаются минимально возможными. Но проблема в том, что при проектировании дорог и водители других ТС в дорожном движении не рассчитывают на то, что у ТС сразу в начале поворота будет настолько сильно выноситься зад наружу от поворота - ещё на той дороге, с которой ТС сворачивает.
Возможны компромиссные решения с использованием только одного руля - например, лишь очень малые отклонения (причём в разные стороны) колёс задней оси при сравнительно малых поворотах руля, и только после достижения почти максимального поворота передней оси (т.е. после исчерпания маневренности в классическом автомобильном стиле) начинать основной существенный поворот задней осью. Это по крайней мере не мешает управлять и маневрировать обычным автомобильным образом, и даёт возможность вписываться в некоторые очень тесные повороты. Но в общем случае не даёт максимальной возможной маневренности, которая могла бы быть при независимом управлении передом и задом. Например, в ряде случаев бывает нужно рулить только задом, вообще не поворачивая передние колёса.
Цитата:
Сообщение от Zlodey
Сейчас, кстати, на современных внедорожниках есть возможность довернуть задней осью или вообще использовать т.н. крабий ход.
|
На каких именно современных внедорожниках? Я такое слышал скорее о каких-то довольно старых уже чисто легковых автомобилях ближе к премиум-классу. Как раз что-то вроде скромного варианта вышеописанного компромиссного решения, которое на малых углах немножко доворачивает задние колёса туда же, куда передние (т.е. чуть-чуть "крабом"), удлиняя "эффективную базу" и делая движение более устойчивым по курсу, заодно и уменьшая, порой до нуля, вынос зада в начале поворота, потом возвращает в ноль, а на больших углах немножко доворачивает в поворот, уменьшая радиус поворота для большой по легковым меркам машины.
Но на современных легковых автомобилях вроде бы эту технологию забросили. Не потому что она была плоха - а просто ради упрощения и удешевления себестоимости.
Ну, есть некоторые отдельно взятые выпендрёжные колёсные вездеходы, где кнопками переключается режим руления одним рулём. У большинства массовых колёсных вездеходов такого тоже нет. Есть некоторые специальные грузовики и спецтехника, где ставят управляемую заднюю ось и какие-то органы управления или автоматику с какими-то там алгоритмами. А вот про серийные внедорожные легковые именно автомобили с таким - не слышал.