Цитата:
Сообщение от орел
только факт останется фактом - пожар , солярка очень горюча .
|
И что? Тепловозы (и автомобили) невозможны, их в мире не существует?
Есть некоторые неудачные конструкции дизелей и некоторых систем вокруг них, которые более пожароопасны, чем в норме. В СССР некоторые такие образцы по некоторым причинам получили большое распространение, но это не повод считать такое положение вещей нормой и чем-то типичным для тепловозов вообще.
А по пожароопасности для электровозов, скажем, нельзя не вспомнить о масляных тяговых трансформаторах переменников. Это похлеще любого даже неудачного и пожароопасного дизеля.
Цитата:
Сообщение от орел
з.ы.ы а почему в двух \ трех секциях а ? почему не в одной ? можеш ответить ? так что это не теплово\электровоз а два лока вместе сцеплены - секция тепловоза и секция электровоза .
|
Это не два лока. Это тяговый агрегат - специфичный для карьерных ж.д. тип локомотива. В нём по советской классике три секции. Базово - один электровоз управления, где находится пост управления и большинство управляющих аппаратов и вспомогаловки, которые можно расположить централизованно, и два моторных думпкара, запитанных от электровоза управления, и содержащих тот минимум оборудования и вспомогаловки, которые невозможно перенести на другие секции. Фактически бустерные секции электровоза, использующие в качестве балласта при движении в грузовом направлении некоторое количество полезного груза.
На путях, где работают такие карьерные электровозы или тяговые агрегаты, обычно может применяться КС двух видов - верхняя и боковая. Боковую придумали для того, чтобы можно было грузить думпкары экскаватором сверху. Но всё равно это не универсальный вариант, не очень безопасный, и такое вообще есть далеко не везде. Есть часть предприятий, где часть путей совсем не электрифицирована, и желательно, чтобы составы с тяговыми агрегатами могли там двигаться самостоятельно без привлечения отдельного тепловоза. Вполне естественное решение в таком случае - взять тяговый агрегат классической составности - электровоз управления плюс 2 моторных думпкара - и один из моторных думпкаров заменить на секцию, содержащую ДГУ. Балласт бустерной секции в виде кузова с полезным грузом заменили на ДГУ со всеми прилагающимися системами. Однако это никак не меняет сущность тягового агрегата как единого локомотива, работающего всеми имеющимися секциями вместе. (Возможны, конечно, и сокращённые на один моторный думпкар варианты составности - т.е. электровоз управления плюс один моторный думпкар, или электровоз управления плюс дизельная секция). Четырёхосность секций и такое расположение оборудования на тяговом агрегате - следствие происхождения от карьерных электровозов и бездизельных классических тяговых агрегатов, просто как простейший вариант, к тому же, позволяющий варьировать составность и делать бездизельные версии с 1 или 2 моторными думпкарами для тех предприятий, где этого достаточно. Никаких более хитрых и тайных причин такой компоновки, которые бы прям не позволяли размещать полный комплект электровозной и тепловозной части оборудования, там нет.
Цитата:
Сообщение от орел
и что ? что хотелось сказать ? долго не буду - факт останется фактом . почему не пошли в серию , почему опытные ? про 2ЭВ120 не вспоминай ( лучше ) пока только один и то опытный , да дгу там ...... ( для своих нужд )
так что учи мат часть сам . подсказка - режимы работы и вибрация
|
Причины незапуска в серию этой или какой-то другой серии не имеют отношения к наличию там какой-то ДГУ. Просто капитализм, борьба конкурентов, конъюнктура рынка, так сказать. У нас вообще много грузовых электровозов с асинхронным приводом? Много грузовых электровозов двойного питания хотя бы с импульным электронным управлением коллекторными двигателями? При импортном происхождении преобразователей и соотношении зарплат рабочих с западными асинхронный привод (либо вентильный) просто оказывается непропорционально дороже коллекторной классики, что и задерживает переход на него в России на много лет - и к наличию или отсутствию ДГУ это не имеет отношения. Про вибрацию вообще смешно, учитывая, какими "кишкотрясами" всегда славились советские электровозы по сравнению с тепловозами (даже грузовыми) - там от дубовой ходовой вибронагруженность просто всего что можно больше, чем на тепловозе - что чувствуется хотя бы просто локомотивной бригадой в кабине посредством пятой точки.
Цитата:
Сообщение от орел
почитай форумы на паровозе , там шло обсуждение -тепло\электровоза и почему они не совместимы и почему секциями получается а не в одной . а всякие вики оставь ..
|
...А мужики-то не знают... Между тем, на сети метровой колеи севера Испании уже дохренадцать лет именно теплоэлектровозы являются буквально основным типом мощных локомотивов в грузовом движении (а частично - и для немногих пассажирских поездов локомотивной тяги). В западной части сети это сделанные в новых двухкабинных кузовах вагонного типа на старых тележках от старых маломощных альстомовских капотников четырёхосные теплоэлектровозы с осевой нагрузкой около 16 тс, а в восточной части - в Стране Басков, на EuskoKargo, построенные с нуля ещё более мощные и тяжёлые теплоэлектровозы с осевой нагрузкой, емнип, около 20 тс, тоже четырёхосные. Мощность у тех и других что-то близкое с 2000 л.с.
А сейчас современные теплоэлектровозы получили распространение и на сети нормальной колеи Зап. Европы. Удобно как для движения по маршрутам, включающим как электрифицированные, так и неэлектрифицированные участки магистральных линий, так и для манёвров на отдельных неэлектрифицированных путях, в т.ч. при всякой сборно-вывозной работе.