Цитата:
Сообщение от Локомот
Коллапс ж.д. в США произошёл именно на том этапе, на котором мы находимся сейчас и первые признаки чего мы наблюдаем - на стадии зарегулированной отрасли, слившейся со своими регуляторами по сути в единую монополию и министерство.
Когда в 1980 году наконец провели реформу с разделением отрасли, спасать было уже по сути нечего.
Плохое состояние Амтрака связано с тем, что это зарегулированная гос. отрасль, когда собственнику запрещено заниматься бездуховным делом - зарабатывать на пассажирах. Врач должен лечить бесплатно! Зарабатывать можно только на спекуляциях, а тут ни-ни! Ну, и сервис соответствующий. И, кстати, не дешёвый.
|
США - крайне специфический пример в сфере железнодорожного транспорта. Очень бурный рост частных железных дорог на начальном этапе привёл буквально к кризису перенасыщения в виде наличия до 4-5 линий (!) между двумя городами (некоторые компании пытались успеть попасть в определённый город быстрее конкурентом уже на этапе строительства), которые в итоге оказывались недозагруженными, а появление автомобилей, особенно в густонаселённых районах усилило проблему и в итоге привело к сокращению сети и слияниям компаний. и между прочим американское государство активно помогало некоторым железным дорогам, прежде всего трансконтинентальным.
Межштатная Торговая Комиссия ещё в конце 19 века начала регулировать тарифы на перевозки и довольно часто её и другие методы регулирования обвиняли в душении частных "атлантов" и деградации железных дорог, но как эффективно регулировать такую хаотичную структуру, да ещё и полумерами? К тому же такие методы работали в том числе в интересах конкретных отдельных заинтересованных лиц, обделяя другие железные дороги и грузоотправителей.
Довольно странный тезис "мы в середине пути", учитывая что в РФ с советским наследием и США были абсолютно разные пути развития железнодорожной отрасли, причём в США всё же был кратковременный опыт национализации - во время Первой Мировой, но в целом там никогда не было опыта настолько же серьёзного государственного участия.
Что характерно, Акт Стаггерса помимо дерегуляции тарифов упростил слияния железнодорожных компаний и покупку небольших компаний более крупными. Внезапно, капитал стремится к укрупнению, а до этого процессы укрупнения железных дорог как ни странно больше сдерживались правительством. В итоге полную монополизацию проводить не разрешают, но картина свелась к тому, что в восточной части страны по сути правит дуополия CSX и Norfolk Southern, а в западной Union Pacific и BNSF, плюс на Среднем Западе и ещё некоторых районах сильны канадские Canadian Pacfific и Canadian National (частично контролируемые американскими акционерами). Кстати в 2023 году последняя из оставшихся старых крупных компаний Kansas City Southern объединилась с Canadian Pacfific.
Конкуренция железнодорожных компаний за грузоотправителей также момент спорный - многие клиенты связаны с железными дорогами долгосрочными контрактами и переход к другой компании дело непростое. К тому же сами железные дороги решили больше концентрироваться на перевозках массовых грузов вроде угля и попросту отказываются от более затратных грузовых операций, не говоря уже об их любви к очень длинным поездам.
Амтрак вообще появился именно потому что частным компаниям стало просто невыгодно заниматься пассажирскими поездами и судя по мнениям американских railfan'ов по-хорошему данную структуру надо было создавать лет на 10 раньше и тогда могла бы сохраниться более полноценная сеть пассажирских поездов. Среди одной из основных причин краха - полный уход американской почты с перевозок по железным дорогам в 1967 году, а до этого такие перевозки нехило компенсировали убытки от пассажирских поездов.
Федеральному правительству было плевать на отмену пассажирских поездов в американской глубинке, но когда банкротящаяся Penn Central (продукт слияния некогда легендарных железных дорог Pennsylvannia Railroad и New York Central) запланировала отменить все свои пассажирские поезда, то итак перегруженные крупные города восточного побережья (прежде всего Нью-Йорк) усилили бы свой транспортный коллапс, что в итоге заставило создать Амтрак.
А почему Амтрак неэффективен? На ютубе хватает англоязычных роликов на эту тему, одна из причин - он вынужден платить за аренду путей у частных железных дорог и весьма нехилые суммы. Из-за отсутствия эффекта масштаба и самой ограниченности маршрутов Амтрак не может регулярно обновлять свой подвижной состав и обычно делает это изредка и сразу большими партиями.
Можно вспомнить и саму причину краха пассажирских поездов - проигрыш в конкуренции с автомобильным и воздушным транспортом. Те самые "интерстейты", улучшившие именно дальние автомобильные перевозки, строились буквально по обозначенному государством плану, а авиакомпании зачастую выросли на государственных субсидиях. Почему "атланты" внезапно оказались неэффективны, особенно при отсутствии заказов от почты?
Тут были идеи в духе "давайте хотя бы приватизируем южный ход Транссиба" в том числе в ответ на то, что делать с городами, где есть только одна железнодорожная линия. Читал ещё про опыт приватизации ЖД в Европе, так даже пример маленькой Великобритании показал, что даже там конкуренция штука условная, ибо линии обслуживают разные города. Теоретически можно было бы например приватизировать линию Москва-СПБ через Савёлово, особенно если она станет электрифицированной и двухпутной (слышал, что её реконструкция уже идёт), там вполне возможен и рост пассажирского сообщения.
У нас уже есть частные железные дороги, например Эльгинская железная дорога, между прочим славящаяся своей аварийностью. Есть и частные пассажирские поезда, но они ходят на козырном направлении Москва-СПБ. Потянет ли какой-нибудь частный оператор пригородный (а по факту местный) пассажирский поезд Киров-Мураши-Луза с прицепными вагонами Киров-Подосиновец? Тем более там до сих пор проблемы с доступностью автомобильных дорог, да я и сам в целом не фанат автомобильного транспорта. Думаю помимо меня много людей согласится, что людям должен быть предоставлен выбор в виде нормального железнодорожного пассажирского сообщения, тут ещё и фактор безопасности.
Хотел ещё написать про европейский опыт, но это пожалуй в другом сообщении...