Цитата:
Сообщение от Garikk
Причем тут вообще автотранспортные предприятия? они то как раз совершенно не заинтересованы когда такое происходит, в этом всегда виноваты сами водители и их причем никто особо не мотивирует отдельно так делать
если один из 100 водителей конторы дибил, надо уволить всех слесарей, уборщиц, логистов и т.п.? они типа тоже "заслужили"?
|
Почему всегда? Мне видится столь категорическое утверждение совершенно необоснованным. Во-первых, сугубо юридически: что бы ни натворил работник юридического лица, имущественно перед пострадавшим отвечать должно именно оно.
Во-вторых, сумасшедшие есть, но их мало. Возникает вопрос: почему АТП держат в штате неадекватов? Значит, отсутствует элементарный контроль.
И, наконец, систематическое нарушение правил - это именно что следствие
сознательно и цинично выстроенной в АТП системы стимулов, поощрений и наказаний. На словах они могут говорить что угодно и вить какие угодно красивые речи, но значение имеют только стимулы.
Выражаясь наукообразно,
АТП осуществляют экстернализацию издержек. Вынуждая работников нарушать правила, они значимо увеличивают оборот. В случае происшествия уголовную ответственность несёт лишь работник, а издержки - жертвы ДТП и, возможно, сам водитель. На счёт АТП остаются только копеечные расходы остаточной стоимости грузовика. Система страхования из-за своей обязательности и навязанности явно не выполняет своих функций, а лишь расхолаживает. Оценки риска и ущерба проводятся формально.
Не надо обвинять водителей в идиотизме: для человека собственная смерть - это не статистическое событие и в абстрактно-метрический расчёт издержек она инстинктивно не включается, это вариант "когнитивной ошибки (пока) выжившего", свойственной всем людям. Да, нужно смириться, люди часто ведут себя так, будто экономия 2 секунд даже в отсутствие явного экономического стимула стоит их жизни. Это невозможно изменить воплями об идиотизме и заламыванием рук, причитаниями на форумах. Необходимо менять стимулы. Этими расчётами должны заниматься как раз экономисты АТП.
Никто никого не увольняет. Ведь спрос на услуги автоперевозчика никуда не исчез. Просто предприятие меняет заголовок с "Рога и Копыта" на "Хвост чешу Я" и собственника (пострадавшая сторона, муниципия или гос-во) вместе с менеджментом. Старый эффективный менеджмент садится в тюрьму (наряду с водителем, или, желательно, вместо него). Пр-е продолжает функционировать или у нового собственника, или продаётся желающему на рынке (возможно и бывшему владельцу, по-английски).
Добавлено через 1 час 9 минут
Цитата:
Сообщение от Zlodey
Если пофантазировать на эту тему, то отвал нужно делать на одну сторону (можно даже поворачиваемый), чтоб сбрасывало не в междупутье.
|
Вынужден подвергнуть критике подержанное мною же предложение о таранном вагоне, тем более, с боковым отвалом: при сбросе грузовика массой 40 тонн направо в сторону весьма вероятно, что первая тележка такого отвала вместе с носом окажется в габарите встречно пути - по закону сохранения импульса. А навстречу поезд. Пассажирский. Пусть даже с таким же отвалом.
Поэтому разумным, быть может, будет установка контррельсов непосредственно примыкающих к переезду.
Не случайно американцы пошли по пути усиления конструкции локомотивов, защите и бронированию кабин.
Правда, для этого нужно иметь соответствующую нагрузку на ось - 30 и более тонн-сил (в Австралии подошли к 40). Даже в Англии уже давно 25. У нас, в стране чугуна и пятилеток, натужный переход к 25 сопровождается административными воплями героизма. А ограничения нагрузки на ось для пассажирских локомотивов у нас такие, будто они штурмуют рекорды de France с их 575 км/ч, а не следуют по удалению за товарняком.
В нашем случае рост нагрузки на ось ограничивается следующими факторами:
1. Нерациональные профили колёс и рельсов, вызывающие изнашивание и контактно-усталостное разрушение.
2. Низкое качество рельсовых сталей. Даже после модернизации отечественного производства японские рельсы Nippon в несколько раз превышают по усталостной прочности лучшие российские, да и американские образцы (по докладу: Разработка рельсовых сталей повышенной износостойкости и контактно-усталостной выносливости (ДТ400ИК). Разработка хладостойких сталей).
3. Железобетонные шпалы. Ж/б шпалы вообще-то феномен пути для ВСМ, использование их для небольших скоростей в тяжеловесном грузовом движении странно. Значительное увеличение нагрузки ввиду их жёсткости потребует или значительного увеличения массы рельсов (вплоть до Р100-Р120) или перехода на деревянные шпалы для увеличения подшпального пятна нагрузки. В противном случае шпалы будут раскалываться, а балласт стремительно деградировать. Тем более, ж/б шпалы плохо держат ширину колеи из-за существенно более высокой температурной чувствительности, чем дерево, и из-за ползучести бетона и пригодны поэтому лишь для малых нагрузок. Как ни странно. Впрочем, сосновые шпалы тоже не подойдут, при росте нагрузки нужны или твёрдые породы дерева (дуб, ясень, бук), либо сложные древесно-композиционные шпалы из т.н. дельта-древесины.
4. Высокий бюрократизм технадзора: РЖД давно пробивает сцепку с рабочим тяговым усилием на 200 т.с., но Ростехнадзор, защищая убожество отечественного производителя, это запрещает. Даже РЖД.
О других изменениях и речи нет.
5. Избыточное возвышение в кривых, приводящее к разгрузке направляющего колеса и заклиниванию скользунов, в итоге оно не выполняет свою роль, тележка недоворачивается, большой угол набегания, скольжение и направляющая сила запредельные, высокий износ и повышение вероятности схода.
Интересно, что низкая нагрузка на ось
Да, мир до боли железен и материален.