[Вазюк]

Сообщение от Локомот

Если такое и вправду происходит, то это означает, что железнодорожный оператор в буквальном смысле борется за выживание и находится в предбанкротном состоянии. А в предбанкротное состояние его может завести только государство бешеными налогами, экологическими штрафами и прочими "зелёными" завихрениями, субсидиями конкурентам (автотранспорт пользуется автодорогами, построенными за счёт всех налогоплательщиков, включая ж\д транспорт, и прямой оплаты за проезд по автодорогам почти нигде не вносит).

В данной статье не только речь о том, что руководство железнодорожных компаний игнорировало заявки вагонников на ремонт, из-за того что нельзя задерживать грузы. За последние несколько лет как раз были смягчены некоторые правила безопасности при работе с опасными грузами, а в целом за последние 10 лет произошёл серьёзный рост случаев схода с рельс.

Одна из основных проблем - железнодорожные компании плюют на своих работников в пользу инвесторов с Уолл-Стрит. За последние годы произошло серьёзное сокращение количества работников, взвалив больше нагрузки на оставшихся работников, оптимизация, видите ли. Железнодорожные компании лоббируют в правительстве и другие смягчения правил, например им выгодно увеличивать длину грузовых поездов, а вероятность схода с рельс слишком длинного поезда повышается.

Часто вижу, как уважаемый Локомот пропагандирует либертарианские идеи, но я с ними абсолютно несогласен, это тот случай, когда я уже напишу это открыто. Государство не берётся из ниоткуда и не является чем-то самим по себе. Государство - выразитель идеи доминирующего класса, что в РФ, что в США оно выражает интересы крупнейших представителей бизнеса, которые могут писать законы под себя. В тех же США вчерашний бизнесмен затем попадает в конгресс или правительство, а например отставной генерал может попасть в совет директоров крупной корпорации, что бизнес, что государственный аппарат переплетены между собой.

В РОАТе (бывшем ВЗИИТе, кстати это ВУЗ который я в 2021 году наконец закончил) на экономической кафедре есть такой доцент Фарид Хусаинов, я с ним не сталкивался, а узнал о нём только на ютубе. Он как раз человек либертарианских взглядов и есть несколько видеозаписей его лекций, где он нахваливает железные дороги в США. Что характерно, он открыто говорит, что в США количество работников на 1 километр железнодорожного пути меньше российского до 10 раз (и это например без учёта работников таких учреждений, как железнодорожные больницы) меньше, чем в РФ и надо бы к этому стремиться, даже поддерживал, что американские железные дороги разгоняли профсоюзы работников.

Зато он рассказывал, как благодаря оптимизационным мерам снизилась себестоимость перевозок грузов и железные дороги в США в данном плане всё же могу конкурировать с грузовым автотранспортом. Как хорошо, простые работники офигевают, а бизнес в шоколаде! Вот после подобного я считаю людоедскими именно либертарианские идеи, а не коммунистические. Кстати когда господина Хусаинова пару раз спрашивали, а что же с пассажирскими перевозками на американских ЖД, то он старался уйти от ответа, думаю многие знают, что там с пассажирскими поездами произошло, и если бы не вмешательство государства (создание компании Amtrak), то они могли бы вымереть совсем.

Подозреваю, что к идеям господина Хусаинова хорошенько прислушались в ОАО "РЖД" и за последние 10 лет прокатилось несколько волн "оптимизаций" работников, дошедших даже до меня (с 2019 года на моей станции по штату не 5, а 4 ДСП). Ну что, всем понравилось, когда у нас доедают за "эффективным американским бизнесом"? А тут и в самих США случилось такое, что заставило всерьёз задуматься, правильно ли всё делается в сфере железнодорожного транспорта.

Также во время моей учёбы мне удалось познакомиться с другим человеком - профессором Ильёй Елисеевым (не экономист, а именно большой специалист в сфере организации движения поездов), который в начале 2000-х был заместителем начальника службы движения в центральном аппарате МПС и немного успел поработать в РЖД. МПС РФ, во многом сохранявшее доставшуюся от МПС СССР. Он рассказывал, что МПС работало вполне эффективно, принося серьёзную прибыль в государственный бюджет, но нет захотелось поиграть в "эффективный менеджмент" (но стоит сказать, что были и здравые идеи, например в виде привлечения частных инвестиций для замены устаревающего вагонного парка), в результате со временем ОАО РЖД стало приносить убытки, вот они в качестве меры экономии со временем и начали оптимизации.

Расскажу ещё один факт про американские железные дороги - ещё в 1950-е годы было большое количество железных дорог "первого класса", однако что с ними произошло потом? Большое их количество было куплено более крупными, или было вынуждено объединиться в огромные компании. Одна из причин - изначальная "родовая травма" в виде хаотичного создания большого количества конкурирующих между собой железных дорог, часто строящих большое количество параллельных друг другу линий между теми же городами - в будущем это привело к их недогрузу и закрытия большого количества таких ненужных линий. Сегодня например запад США контролируют всего две большие ЖД-компании: BNSF и Union Pacific. Одно из основных преимуществ частных железных дорог в виде конкуренции друг с другом уже почти сошло на нет - и самих конкурентов меньше, а в некоторых штатах значительную территорию обслуживает только одна крупная компания. Именно из-за этого даже в такой стране как США всё больше людей задумывается, что железные дороги можно национализировать.

Можно ли было избежать последствий путем изменения ж.д. процедуры принятия решения диспетчером? Получается то, что вопросы обеспечения безопасности движения на участке зависят от действий одного человека.
На РЖД существует операция дублирования действий диспетчера при проведении ремонтных работ, на однопутных линиях?

Стоит отметить, что в РФ в 2021 году произошло отправление грузового и пассажирского поездов навстречу друг другу на однопутный перегон Агрыз-Ижбобья, но там обошлось. В Агрызе шёл ремонт устройств СЦБ и отправить поезд на перегон оттуда можно было только под красный, при этом Агрыз подчиняется своему поездному диспетчеру, а Ижбобья диспетчеру Игринского участка, причём Ижбобья тогда находилась на диспетчерском управлении. ДСП в Агрызе хотел отправить грузовой поезд, Игринский диспетчер сначала заранее ему разрешил, но потом ответил, чтоб ДСП его ещё раз переспросил. По итогу ДСП в Агрызе решает самовольно отправить грузовой поезд под красный, а маршрут отправления он доложил только своему поездному диспетчеру. В это же время Игринский диспетчер открывает выходной светофор в Ижбобье пассажирскому поезду - по итогу они остановились у проходных светофоров вроде бы в 800 метрах друг от друга.

Неработающие устройства СЦБ и вообще пропуск поездов во время "окон" это большой риск, ДСП просто из-за того что не согласовал отправление с обоими диспетчерами (его после этого уволили) чуть не угробил кучу людей, именно простое нарушение взаимодействия становится критичным. Было ещё довольно много случаев именно во время окон, когда например поезда отправляли не на тот путь (именно на тот, где шли ремонтные работы), не просто так во время подобных работ действия ДСП должен контролировать начальник станции или кто-то ещё.