Цитата:
Сообщение от Серокой
Ну, продолжим здесь тогда.
В других местах - какие данные и какие даты?
В том же Ракове, стр 358:
5 августа 1924 года состоялся первый официальный выезд тепловоза <Юэ-002>.
Стр. 361:
6 ноября 1924 года тепловоз Юэ-001 сделал свой первый пробег по колее 1524 мм.
До того были испытания, ну так и тепловоз Гаккеля в мае с дизелем испытывался уже.
А что касается нумерации, в январе 1925 года соревновались Гэ-1 и Ээл-2! :-)
Длинномер-то у Гаккеля был длинномер, зато на тележках. А не на паровозоподобной ходовой, как у Ломоносова.
В 50-х он был исключён из инвентаря, но это не значит, что он работал. Последние коломенские тепловозы выпускались как передвижные электростанции. В 1935 году Каганович понял, что решение вопросов транспортного коллапса требует подзабить на тепловозы и электровозы, и даже плакат на день Железнодорожника выпустили с пятью паровозами. Что в ту эпоху символов говорило о многом...
А надёжность - так одно дело совместить слепить из чего было, второе - заказать в промышленно более развитой стране. 
Добавлено через 49 минут
А, кстати, я вам посылал в личку давно скан статьи с Локотранса, про Гаккеля. Страница 27, резолюция Второго Теплотехнического съезда: "... новое крупное достижение русской теплотехники - первый русский тепловоз постройки Теплотехнического института по системе проф. Я. М. Гаккеля" |
ОК!
Поехали по датам...
"5 августа 1924 г. состоялся первый официально зарегестрированый выход тепловоза (Юэл-002) из мастерской на пути Балтийского судостроительного завода.
В августе-сентябре намечалось закончить все заводские работы,...
........
7 ноября 1924 г. тепловз системы профессора Я.М. Гаккеля, обозначеный НКПС Юэл-002, совершил первую поездку до станции Обухово и обратно."
В.А. Раков т.1 переиздание 1995 г стр 358, кол. 2.
"Тепловоз типа 1-5о-1, обозначеный Юэл-001, строился с августа 1923 г. и был готов 5 июня 1924 года. В июне - ноябре тепловоз прошел первые испытания на специально построеной катковой станции завода Эсслиген.
...................
6 ноября 1924 года тепловоз сделал свой первый пробег по рельсовой колее 1524 мм. специально уложеной на территории завода Эсселиген."
В.А. Раков т.1 переиздание 1995 г стр 360, кол. 1, стр. 361, кол. 1.
"На катковую станцию тепловоз (Юэл-001) поступил 11 июня 1924 года. В результате первой серии опытов, продолжавшихся до 7 июля 1924 года, оказалось возможным построить диаграмы силы тяги, мощности, расхода нефти и т.п."
П.В. Якобсон История тепловоза в СССР 1960 г. стр. 36.
Итак, что мы имеем с гуся?
Гаккелевский тепловоз 5 августа был вытолкан из сборочного цеха (мастерской) на улицу в неполностью готовом состянии, остальные работы и наладки, видимо, можно было проводить и не под крышей, а стойло было нужно для других работ.
А вот ломоносовский был готов 5 июня и в промежуток между 5 и 11 июня был выведен из цеха и переставлен на катковую станцию. То есть где то на 8-9 недель раньше выкатки из цеха Юэл-002. Причем был уже во вполне работоспособном состянии, поелику позволил снять с себя характеристики. В отличии от гаккелевского, который в августе=сентябре еще доделывали...
Ну и реальные покатушки таки на день раньше у ломоносовского 6 ноября супротив 7-го у гаккелевского.
Это что до реальных и сравнимых сроков.
Теперь же о результатах работы - в декабре 1927 года гаккелевский был снят с поездной работы решением тепловозной комиссии НКПС, с пробегом около 40 тыс. км. (См. Раков т. 1 перизд. 1995 г. стр. 359. кол. 1).
Ломоносовский же, как пишет Якобсон (вышеуказ. стр. 43) - "Тепловоз Ээл2 в 1931 г. после ликвидации опытной базы на станции Люблино Мосовско-Курской ЖД был отправлен в депо Ашхабад, где длительное время работал с поездами, сделав пробег до 1 мил. км. В связи с поступлением на дорогу более мощных тепловозов в 1954 г.
он был снят с эксплуатации и списан с инвентаря."
Итого:
Гаккель - 3 года и 40 тыс. км (в среднем 13.3 тыс км/год)
Ломоносов - 29 лет и 1 мил. км (в среднем 34.5 тыс км/год)
И к вопросу о прогрессивности тележечного экипажа супротив рамного.
Вот тут надо вспомнить про установку Ломоносова - применять только провереные решения, что бы не скомпрометировать саму идею магистрального тепловоза. И именно поэтому был взят экипаж паровозного типа, динамика которого достаточно хорошо была исследована к тому времени. Оно конечно, тележечный прогрессивней и луше, но каким он должен быть в те годы еще никто толком не знал.
Результатом погони за внедрением сразу множества новинок можете посмотреть под словом Итого...
Про сообщение от Теплотехнического института о "первом русском" тепловозе...
Дык этот самый институт и был главный закоперщик и конкурент ломоносовской разработки, так что что ж им признавать, что они вторые?
PR того времени не более!!! Тем более, что они могли позиционировать свой (гаккелевский) тепловоз русским супротив "немецкого" ломоносовского.