Цитата:
Сообщение от Локомот
Люди до сих пор не знают, в какой форме им лучше иметь ж.д. бизнес: в виде тотальной монополии, вертикально-интегрированного олигопольного рынка (США), или горизонтально-разделённого со множеством участников (ЕС)? Нет даже единого представления о роли железных дорог: это преимущественного грузовое движение, пассажирское, смешанное; либо лучше вообще без них, как в Европе, возить грузы минифурами?
|
Как раз-таки границы применимости ж. д. транспорта вполне себе известны. Вопрос в том, какой из критериев приоритетен, и с какими неудобствами мы готовы мириться.
Наилучший пример и одновременно наилучшее использование железных дорог в условиях капиталистической экономики с минимальной господдержкой дают нам как раз США.
Железные дороги США являются наиболее чистым примером, т. к. компании владеют всем комплексом - как инфраструктурой (пути, сооружения), так и подвижным составом. При этом железнодорожный бизнес в США один из самых низкорентабельных - прибыльность не превышает 3 % в год, а часто составляет всего 1-2 %.
В таких условиях железные дороги делают то, что у них получается лучше всего - возят на большие расстояния массовые грузы: уголь (более 40% объёма перевозимых грузов), зерновые, контейнеры. Даже при таких условиях железные дороги США имеют значительную долю (увы, с ходу не нашёл цифр) повагонных отправок. Для справки - в РЖД доля повагонных отправок порядка 20%.
Пассажирское движение на железных дорогах США практически отсутствует, единственная более-менее значительная компания - Амтрак - субсидируется государством.
Приводить в пример Европу в качестве экономического и технического состояния железных дорог вообще нецелесообразно.
Экономика железных дорог Европы искажена моделью приватизации: вся инфраструктура принадлежит государству, железные дороги платят за пользование совсем не те деньги, которые тратятся на поддержание путей в рабочем состоянии. Для европейских железных дорог даже производительность труда приводится со ссылкой "без учёта инфраструктуры". Ясен пень, очень легко размахивать такими парадными циферками в России, где на путевое хозяйство уходит половина расходов железных дорог.
Железные дороги Европы сильно ограничены габаритами сооружений (и отсталой технической политикой 100 лет назад), что делает недостижимыми многие показатели железных дорог других стран в части средней массы поезда, пропуской и провозной способности и т. д.
Мы сейчас ближе к США по модели железных дорог, т. к. комплекс ж. д. транспорта пока ещё един. Но есть настораживающие тенденции...
Насчёт автотранспорта уже говорилось много раз: его основное экономическое преимущество перед ж. д. транспортом (по всему миру) является, так сказать, неконкурентным - автодороги обслуживает государство, а автовладельцы и перевозчики оплачивают лишь часть расходов. Особенно это хорошо видно на примере США и нашей страны.
Плюс органический недостаток железных дорог - затраты времени на начально-конечные операции. Плюс неумение или нежелание планировать перевозки, надеясь на гибкость автотранспорта, которая, в свою очередь, зиждется на сверхэксплуатации водителей. Последнее очень хорошо заметно на примере РФ и США.
Цитата:
|
Причём последнее становится всё более выраженным с естественным падением доли тяжёлой индустриальной части экономики в ВВП.
|
Что характерно, индустриальная часть никуда не делась и объёмы производства растут. Просто резко выросла дутая, спекулятивная часть экономики.
Цитата:
|
Другое решение - перевозка грузов субсидируемым автотранспортом по бесплатным дорогам - не менее, если не более, неэффективно в силу природных болезней авторанспорта.
|
Вот! Совершенно верно! Жаль только, что многие этого не видят.