Тем не менее, жёсткие (и, как ни странно, разумные) инструкции в нашем случае не помогли машинисту справиться с ситуацией. И в тысячах других ситуаций.
Ведь по сути приказ, инструкция - лишь (простое) решение некоторой однозначной задачи, если эта задача правильно идентифицирована. Но кто даст гарантию, что приказ будет разумным, а стрессовая ситуация - правильно проанализирована? У жёстких схем принятия решений, исключающих "подумать" и "взять ответственность на себя" есть один недостаток, причём фатальный: они нетерпимы к ошибкам. Необсуждаемый приказ может быть неправильно понят, отдан врагом или идиотом; инструкция может не охватить все ситуации, иметь противоречия. "Приказы не обсуждают" по сути там, где решается конвейерная, механическая,
однозначно однообразная задача, а не вариативные задачи с постоянной необходимостью экспертизы. Каковой, насколько я понимаю, является работа пилота или машиниста. Как и судья в суде, арбитр на поле, машинист должен иметь право на независимость решений и некоторую - в объёме данных ему полномочий - неподсудность. Только это в критических ситуациях позволит ему стать полновластным хозяином ситуации и выйти из неё благополучно. Иначе он станет лишь орудием борьбы чужеродных сил.
Не отрицаю вообще полезность "корпоративных практик", но подвергаю глубокому сомнению большие достижения в этой сфере за исключением самых очевидных вещей вроде разумной экономии и добропорядочности; всё ещё впереди. Вы пишите про тонкости организации бизнеса (различные стратегии, расстановку столов, etc.). У всего этого есть один недостаток: отсутствие научного подтверждения. То же, что иногда подаётся под соусом научности, - есть простое исследование корреляций, что само по себе наукой не является. Понятно, что это от безысходности; тем не менее это не повод придавать значимость этим самым "практикам". Мне вообще непонятно, как можно серьёзно исследовать вопрос о лучшем управлении без привлечения достижений этологии и теории условных рефлексов И. Павлова.
Более того, большой спрос на что-либо сам по себе не может являться критерием качества испрашиваемого. Я бы сказал, что для
вновь возникших вещей, скорее всего, наоборот. Не случайно есть такие понятия, как "конъюнктурность", "поведение толпы", "паника", "мода". Сайгаки стадами бросаются со скал; клиенты МММ массово верят в чудеса; колдуны не знают продыха от клиентов, а бараны смотрят на ворота.
И эффективные менеджеры, проходя лучшие курсы всевозможных практик за огромные деньги (которые, не исключаю, лучше было бы потратить на поощрение своих сотрудников или улучшение технологии), проходя потому, что "так надо", прекрасно научаются "расставлять столы", но, как и прежде, хамят клиентам, находя для этого всё более изощрённые способы и филигранно обходя те самые полученнные знания о том, "что говорить клиенту". Поэтому что касается именно этих вещей (а не конкретных технологий работы с "железом") мне видится всё это в лучшем случае - просто попыткой поделиться объективно неперенимаемым
искусством делать бизнес, в худшем - торговлей своей маркой и магией "uspexa". Известно, что лучшие тренеры, учителя - как правило, не лучшие спортстмены или учёные. Однако этот принцип "в магии успеха" странным образом перестаёт работать.
Это всё к тому, что при всей продвинутости, похоже, некоторые корпоративные практики типа Just in time и строгость за их исполнением могут привести к катастрофе типа
Амагасаки.
То, что приносило успех в 50-70-е годы, судя по всему, уже на своей родине перестало быть мотором экономики. Ведь дело не в фондовом крахе 90 г. самом по себе (биржевые кризисы и даже дефолты бывают и благотворными; один из них Вы привели в пример), а в том, что с тех пор экономика стала стагнировать на протяжении 30 лет. Этот крах был не причиной, а
следствием исчерпания корпоративной моделью управления, которую мы так усердно перенимаем,
продуктивности. Последние годы стагнация захватывает страны в мире примерно в той же последовательности, в какой эти страны волею своей истории копировали японский корпоративный опыт и поддавались искушению тем самым "практикам".
Возвращаясь к ж.д. Люди до сих пор не знают, в какой форме им лучше иметь ж.д. бизнес: в виде тотальной монополии, вертикально-интегрированного олигопольного рынка (США), или горизонтально-разделённого со множеством участников (ЕС)? Нет даже единого представления о роли железных дорог: это преимущественного грузовое движение, пассажирское, смешанное; либо лучше вообще без них, как в Европе, возить грузы минифурами?
Ну и как, хочется спросить, не зная самого принципиального способа организации железных дорог и вообще транспортной системы, не зная, чего общество само-то хочет, хорошо всем этим управлять?
И сложность решения обусловлена фундаментальным противоречием: очень сильной выраженностью у ж.д. эффекта экономии от масштаба - с одной стороны и, с другой, - ухудшением качества управления с ростом корпорации. Причём последнее становится всё более выраженным с естественным падением доли тяжёлой индустриальной части экономики в ВВП. Одно дело обеспечить перевозку миллиарда тонн угля и руды с шахты А на завод В, другое - скоростную доставку миллиона контейнеров со сложным высокотехнологичным грузом между сотнями производителей и потребителей, стоимость которого в десятки раз превышает стоимость угля и руды. Другое решение - перевозка грузов субсидируемым автотранспортом по бесплатным дорогам - не менее, если не более, неэффективно в силу природных болезней авторанспорта.
Именно этим, imho, вызван кризис ж.д. и надвигающийся тотальный экономичекий кризис.