Так.
1. На переменке с рекуперацией проще, так как КС через понижающий трансформатор на Тяговой Подстации прямо подключена к Единой Системе. Трансформатор прозрачен для передачи энергии в обе стороны. На постоянке на ТП стоит выпрямитель. Если он неуправляемый, то пропуск мощности односторонний, только в КС. Для обратного пропуска из КС нужен или ВИП, построенный по схемотехнике ВИП электровоза или специальный инвертор. Недостаток рекуперации через ВИП - очень плохой гармонический состав возвращаемого тока. 4Q выпрямитель (рис2) на электровозах с АТП на самом деле однофазный инвертор и генерит в сеть синус приемлемого качества.
2.Суперкондесаторы. Хороши там, где от маломощного источника надо сделать короткий мощный импульс. Например стартер двигателя. В других использовать его сложнее аккумуляторов из-за неподходящих для этого характеристик. Это и зарядная кривая, и токи утечки и малая удельная ёмкость, и малое рабочее напряжение элементарной ячейки.
Всвязи с промышленным стартом Литий-Титанатных аккумуляторов надо ждать вереницы гибридов на этих аккумуляторах. Уже появились образцы. Они менее ёмки, чем лиферы, но зато имеют потрясающие другие важные характеристики - рабочие температуры, число рабочих циклов, токи заряда/разряда
3.
Цитата:
|
Гм... А разве нарушение ТЗ не будет видно при приёмке, например?
|
Нет, например требование безотказной работы в течении полугода не менее 90% продукции.
4. Хорошо, уберём Клуб. Но остынуться локи с АТП, там общение с инверторами только по CAN. Это промышленный стандарт. Опять же
МПСУиД связан по CAN, там же рядом "БЛОК" тусуется.
5. АТП на аккумуляторный лок потому, что только он позволяет рекупирировать на малых скоростях, почти до полной остановки. Опять же как вы будете регулировать скорость на коллекторных? На реостатах при манёврах постоянно, особенно на горке? Или импульсная схема на тех же IGBT, правда это немного попроще инвертора. При питании от переменки ВИП рулит, это да. Но ак.батарея это постоянка и см выше.