Цитата:
Сообщение от Sancio
Сапсан... тут как бы этого достаточно, не?
|
Достаточно смотря для кого
При открытии депо Подмосковная "Ласточки" расставлял ТЭП70
* * *
Масса УТМ-5, честно говоря, меня смутила - 100 т на 4 оси (если это правда). Хорошо бы до 90.
http://www.rempm.ru/production/trave...vyi/utm-5.html
Раньше на станции стыкования тяги при передаче грузового поезда электровоз меняли на тепловоз с бОльшим числом ведущих осей (ВЛ22М на ТЭ3, ВЛ10 на 2ТЭ10Л...). Коэффициент сцепления электровозов и тепловозов рассчитывали по разным формулам. А согласно современным представлениям: можно ли добиться, чтобы четырёхосный тепловоз был эквивалентен четырёхосному электровозу (не по мощности, а хотя бы по силе тяги при разгоне)? Индивидуальным регулированием осевой нагрузки, радиальной установкой кол. пар и т. д.
Добавлено через 43 минуты
Мой ответ - "нет". Рассуждаю так. Четырёхосный электровоз спроектирован для вождения лёгких поездов по магистральным (и соединительным) электрифицированным линиям. Его осевая нагрузка может достигать 24 т.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Э5К
Четырёхосный тепловоз предназначен в первую очередь для обслуживания промышленных и второстепенных путей, в том числе со слабым верхним строением. Осевая нагрузка должна быть ограничена 17 т (пусть 20 т с балластом) (ТГМ4).
https://ru.wikipedia.org/wiki/ТГМ4
Отсюда в те годы возникла необходимость гидропередачи. Уравнять по силе тяги машины классов Э5К и ТГМ4 не удастся. Модуль УТМ... (при всём уважении к этой серии) строго говоря магистральным тепловозом не является, а заменить ТГМ4 не может. Cпециально создавать ещё одну версию четырёхосного тепловоза смысла не вижу. Пример - страны бывшей Югославии, где с 1960х для разных видов тяги в магистральном движении установилось соотношение: "четырёхосный электровоз<->шестиосный тепловоз".