Цитата:
Сообщение от Тим
Эко вы сказочник однако - если бортинженер ответит КВС-у фразу о том, что он там что-то чинит, а не доложит подробно причину поломки - он вмиг вылетит из отряда или авиакомпании. Причем никакой стаж не поможет.
КВС - это командир воздушного судна и он обязан знать все и подробно, что бы принять правильное решение.
|
Механик - тот же командир. Я не говорю о том, что ты должен ехать сделанный из табуретки, и руководствоваться бумажками. Ты должен знать досконально устройство, на котором едешь, но в случае экстренной ситуации или когда автоматика отказывает - должны быть четкие инструкции в каждой ситуации.
Цитата:
Сообщение от Тим
Бортинженер - обязан знать машину досканально, до последней клепки. На любой скачок стрелок - он должен реагировать молниеносно. Иначе "Пулковский 612" - будет повторяться ПОСТОЯННО !!!!
|
Никто не спорит, но давайте сузим круг. В современных самолетах ни радиста, ни штурмана ни БИ нет. Экипажи из двух человек. Обязанности БИ возложили на автоматику, экипаж только следит за тем, что бы они не выходили за норму, о чем автоматика сообщает им. И в случае выхода за норму есть четкие инструкции.
В случае с Пулково 612, была ошибка всего экипажа, а не БИ, поскольку они прошляпили воздушную скорость и в итоге на 11 километрах самолет на рога встал, и потерял воздушную скорость. А самолет с двигателями в хвосте из штопора практически не реально вывести. Особенно, из плоского. почитайте документацию, она есть в открытом доступе. Они на руках болтали самолет и в итоге свались.
В ЛБ так же 2 человека. Автоматика только чуточку проще. И уже движемся к тому, что обязанности по автоматике перекладываются на компьютеры.
Цитата:
Сообщение от Тим
Не очень часто, а согласно разнарядке об аттестации. Все пилоты проходят практику на тренажерах согласно допускам к ВС и графику. Вне графика идут после длительной болезни, аварии с ВС и т.п.
|
А на РЖД, насколько знаю, вообще повторных тренажеров нету. А как полезно иной раз освежить что то.
Цитата:
Сообщение от Тим
Нештатные ситуации отрабатываются "от балды" экзаменатора. Например (было раньше в Аэрофлоте на тренажере Ту-154) экзаменатор мог вывести помпаж одного из двигателей, добавить туда разгерметизацию салона с потерей давления, еще впихнуть какой-нибудь пожар, ну а под конец еще и насосы подкачки/перекачки вырубить. Веселуха была "классная".
|
Это раньше, сейчас есть строгий бюллетень по отработкам. По крайне мере для экипажей Семейства 320 арбузов( 318 319 320 321) и всем современным семействам бобиков ( 737NG (600 700 800), 747 - 400, 757, 767 и 777).
Цитата:
Сообщение от Тим
Ну-ну. Вам напомнить катастрофу с MD-11 02.09.1998г авиакомпании Swissаir после взлета из Нью-Йорка? Рухнули именно из-за того, что читали всю инструкцию.
Или приводнение на Гудзон А320 US Airways 15.01.2009г - когда КВС не стал читать Check List и начал производить процедуру планирования основываясь на своем опыте
Ну и конечно посадка Ту-154м в Ижме, когда ребята тоже стали заходить на посадку не теряя время на Карту.
|
Если взять Swissаir, то Вы наверное в курсе, что сделали потом. Чеклисты пересмотрели и укоротили. Можно считать исключение из правил. НУ и уже доказано, что если бы даже не читали бы чек-лист, они в 90% все-равно бы упали, т.к. видимость в кабине была нулевой, а кислородные баллоны не работали. Вспоминаем крушение 747 UPS в дубае.
В частности если взять кактус, то чеклист был, но он был рассчитан на планирование с 6 километров, а у них и его небыло. Тут уже сработала мудрость капитана - включить ВСУ и потом уже выполнять инструкцию. Благодаря питанию систем от ВСУ, работала система стабилизации и по этому от части, они благополучно сели. Но и КВС с 2П молодцы, безусловно.
Про Ижму вообще разговор отдельный, поскольку таких случаев тоже не предусматривалось. Всегда будут такие случаи, которые нигде не описаны. Но мы сейчас говорим про массовые случаи и отказы, а не про экзотику.
НУ и в конце концов - сколько было катастроф, из-за несоблюдения чек-листов? Дофига..
Цитата:
Сообщение от Тим
Во всем должен быть профессионализм, а не бумажки. Есть время - читаешь карту, нет времени - делаешь то, что должен. А не сидишь пнем.
|
Я с Вами и не спорю на эту тему, наоборот, я руками за, но считаю, чт ов случае возникновения неполадок - должен быть контрольный лист, поскольку может быть стрессовая ситуация, и вспоминать все и вся это долго и не всегда возможно. + отказов может быть несколько сразу. И если действовать на абум, можно наделать дров.
Цитата:
Сообщение от Тим
Вы сами пробовали хотя бы на тренажере отработать действия по чек-листу, в случае, если ситуация разворачивается стремительно?
Представьте у вас разгерметизация салона с потерей давления на эшелоне - вы будите карту читать или инструкцию? Пока вы ее дочитаете, за спиной у вас будет от 150 до 450 трупов (в зависимости от типа ВС). Вы наизусть ряд положений инструкции должны знать - НАИЗУСТЬ!!!!
КВС принимает решение, другие члены экипажа ему подчиняются и именно КВС несет ответственность в дальнейшем.
|
Регулярно, на тренажере семейства 747-400.
Цитата:
Сообщение от Тим
- Верно, пилоты не летают без инструкций. У них целый чемодан подобных книжек, вот только отрабатывать нештатные ситуации профессиональные пилоты на тренажерах любят без чтения данных листов, что бы не терять драгоценные секунды в случае ЧП.
|
Согласен, и счатаю нормой, но разница лишь в том, что в Случае ЧП сделаю все необходимое в первую очередь для контроля ситуации. А потом, уже если контроль есть и ситуация стабилизирована - действуют по чек листу. Наобум или на память никто ничего делать не будет. Чревато лишением лицензии, как минимум.
Цитата:
Сообщение от Тим
Ага, а следующие за тобой тоже тихо стоят и курят в сторонке.
|
Ну Вы Прям утрируете. ; )
Естественно должен быть какой-то логичный временной отрезок, в который должны уложиться. если не укладываются - то закрепление состава и вспомогательный отдельной инструкцией. а там на боковом разбирайся уже.
Цитата:
Сообщение от Тим
Вы правы от части. Диспетчер все же имеет главенствующую роль в воздушном движении. А для того, что бы диспетчер понимал, что ему сейчас надо как можно меньше давать указания экипажу - придумали единый стандарт аварийного ответчика 7700. Метка самолета с таким ответчиком на экране диспетчера будет отображаться по другому привлекая к себе внимание. Как правило (за исключением ряда ситуаций) ведение данного борта до посадки (или до падения, это как уж доведется) передается старшему диспетчеру, задача же оставшихся диспетчеров обеспечить посадку без очереди или с прямой, (Говоря по простому: распихать другие борты в разные стороны) на ближайшем аэродроме.
|
Вы в данном случае описываете случай с докладом MayDay(SOS). В обычных случаях, если ситуация не прям вах из ряда вон ( отказ двигателя на взлете и все такое) Экпипаж передает Pan-Pan диспетчеру( особое внимание) и его уже в особом порядке сажают, по его возможностям. Не говорят как на жд, ты должен зайти сд ругой стороны и вовремя успеть, а спрашивают Сможете ли вы сесть там то, сколько вес и как будете действовать. Ну могут векторами завести под ILS
Цитата:
Сообщение от Тим
Относительно данной железнодорожной катастрофы - диспетчер задержал вслед идущие поезда за ЭД-шкой. А вот какого "вини-пуха" локомотивная звезды на небе считала, а не действовала по инструкции - не понятно.
|
ИМХО просто подготовка кадров и отсутствие тренировок по нештатным ситуациям.
Цитата:
Сообщение от Тим
А что больше меня возмущает - так это вранье машиниста диспетчеру. Я не верю, что если срыв ЭПК произошел по вине техники - стоило бы врать диспетчеру.
В авиации тоже самое - когда курсант допускает ошибку, не редко он пытается ее скрыть, замаскировав ее под другое. Мол - никто не увидел, значит не было.
|
Ну, как правило потому, что знаю, что неисправность устройства тебе никто не простит( хотя это не твоя вина), но как сказал Михаил Юрьевич - Хер ты снимешься с рейса, даже при неисправности. И хер докажешь иногда, что неисправность есть.
При мне вообще один раз Ореховскую бригаду, котоаря года полтора в сторону Вековки не ездила, отправили туда, без ТЧМИ под угрозой уже не помню какой.
Цитата:
Сообщение от Тим
Не может быть мелочей в управлении транспортом (особенно пассажирским), ибо цена ошибки не редко - жизнь!
|
Золотые слова, жаль только их мало кто понимает.
Я думаю авиационную дискуссию можно закрыть ; )