Тут много вопросов в куче. Для разных участков ЖД и разных видов перевозок нужны разные модели конкуренции.
Кому интересно про грузы и американцев, спрятал под спойлер.
Скрытый текст:
В США исторически каждый строил свою линию, но сейчас там фактически на каждом направлении монопольный игрок, и ситуация в на первый взгляд не очень отличается от советской (кроме управления на самом верхнем уровне). Так что адекватную современному миру конкуренцию внутри жд там вряд ли можно найти. Зато параллельно каждой железной дороге у них действует национальная сеть хайвеев, а дальнобойщик - самая массовая профессия. Поэтому там мелкие отправки уходят на автотранспорт (множеству компаний), и благодаря такой конкуренции на железке образуется высокая степень маршрутизации, а малодеятельные направления владельцы жд-сетей просто закрывают, целиком отдавая дальнобоям. Вот американское решение проблемы электричек: государство за свои деньги (не ЖД!) строит шоссе вместо железки, дальше поток вывозится автобусами/легковушками.
Про европейский опыт пока умолчим, там география сильно меняет ситуацию: равномерно высокая плотность населения, сложный рельеф и малые расстояния перевозки.
Нам, исходя из сказанного про америку, надо различить ситуации с маршрутизируемыми, массовыми грузами (контейнеры, уголь, нефтяной налив, отчасти лес) и мелкими, так как там нужны разные стратегии. Как известно, дополнительная разница ещё и в сложной логистике мелких отправок, требующих сортировки, а подгорочных путей у нас зачастую дефицит, и по разным владельцам их точно не разбить.
Наша специфика в том, что автомобилисты в России - слишком слабые игроки и не могут задать верхний уровень цен в крупном сегменте, конкурируют они эффективно главным образом на рынке сравнительно мелких партий груза (и сегодня партии объемом на десяток вагонов зачастую возят по шоссе даже на большие расстояния).
Так вот, теперь к моделям конкуренции на обозримое будущее.
Сначала рассмотрим массовые перевозки. Там конкуренты должны быть созданы внутри ЖД. Речной и трубопроводный транспорт занимают слишком узкие ниши, а автомобилисты в наших условиях потребуют слишком больших инвестиций, поэтому американская модель не сработает, а минусы централизации известны.
Внутри жд интересна модель конкуренции, которая частично уже сейчас внедряется в России. Сейчас по нефтяным и контейнерным маршрутам начали проводить аукционы на фиксированные нитки. Кто больше заплатил - того поезд и поехал. Только локомотивы пока все pid-овские. Как-то так я вижу конкуренцию, только в перспективе с частной тягой и по более широкой номенклатуре грузов (а также пассажиров на тех направлениях, где поезд заполняется более-менее целиком).
Основная проблема здесь в неравном доступе к инфраструктуре и непрозрачным тарифам оператора. Попробуйте купить вагон (состав) и запустить сервис, аналогичный сервисам ТКС. Когда любой сможет оплатить запуск поезда на открытом аукционе, а не в конверте (или там быть чьим-то сыном), будет эффективная конкуренция; это одно из направлений, в котором реформа не была завершена (конфликты интересов, помешавшие её завершить, тут тоже вполне понятны; усилия государства должны быть направлены на их устранение, вплоть до запрета владельцу инфраструктуры заниматься такими перевозками, чтобы он был заинтересован в привлечении на сеть крупных грузовых операторов).
Для мелких же отправок выделение различных операторов внутри ЖД технологически слишком сложно, понятно, что там должно быть единое управление. В плане конкуренции здесь можно обсуждать разве что вывод тяги на аутсорс (его возможные механизмы это отдельная тема); здесь конкуренция относительно развита, чтобы более-менее эффективно задавать тариф на большинстве направлений.
Проблема же, слабо закрываемая чужим опытом именно в отношении жд - мелкие перевозки на участках, где жд монополист (и в первую очередь не грузы, а пресловутые отмененные электрички). Тут, в отличие от перевозок грузов по магистральным линиям, имеется естественная монополия, и решаться проблема этих участков должна на основании опыта регулирования естественных монополий. В том числе, в мире накоплен достаточно большой опыт в части схем финансирования разных видов городского и пригородного транспорта. Здесь в виде общей теории всё хорошо известно, и в общем виде механизм сейчас заложен, казалось бы, нормальный: кто требует, тот и платит; нельзя заставлять владельца гонять поезда даром.
Чтобы он заработал, в рамках этой схемы надо решить два важных частных вопроса: выделение бюджета и установление тарифа.
Источники оплаты могут быть разные; в мире есть множество косвенных схем финансирования социально значимых перевозок. Как правило, они реализуются через целевые фонды, отчисления в которые делают те, кто так или иначе получает выгоду от сервиса. Например, городской транспорт могут оплачивать работодатели, которым транспорт подвозит работников, автомобилисты, которым транспорт уменьшает пробки, застройщики, которым он поднимает цену недвижимости, и т. п. (оплачивают не перевозчику, а косвенно, через законодательно установленные налоги и сборы в управляемый регионом фонд). То есть это может быть не только перекрестный сбор с транспортных операторов, как предложено в теме выше, хотя такая схема тоже возможна и тоже применяется.
Здесь есть национальные особенности. У нас сложно организовать целевой фонд, расчеты почти всегда идут через общий бюджет, который есть большой соблазн пустить на что-то другое. При этом у нас слабы механизмы обратной связи. Слабая связь между гражданами и государством (в лице регионов), не всегда позволяющая повлиять на решение вопроса о приоритетах расходования бюджета.
Вторая проблема - установление величины компенсаций. Частично мы можем применить тот же подход: вывести тягу на аутсорс, и организовать борьбу перевозчиков за госкомпенсации (вообще говоря, можно предложить с десяток схем разделения рисков между несколькими игроками, не обязательно поступать именно так). Тогда в части переменных издержек мы обеспечим конкуренцию.
Но, сделаем мы это или нет, остается вопрос инфраструктурного тарифа: при любой ситуации он останется монополистичным. Его образование у нас крайне непрозрачно, и даже ФАС не всегда способна эффективно бороться с монополистами (это тоже к вопросам обратной связи, но уже от государства к бизнесу). Тут можно поставить требование независимого аудита стоимости компенсаций при монополии владельца инфраструктуры, но в любом случае это вопрос организации механизмов принудительного государственного контроля (но также и обеспечения достаточно большого финансирования, соответствующего объективным затратам).