Цитата:
Сообщение от Старый
...в различном устройстве выходных светофоров при АБ и ПАБ...
|
Ога, Днепропетровский завод спецательно разрабатывал разные конструкции светофоров!
Цитата:
Сообщение от Старый
...при маршруте по стрелочному переводу...
|
Нет, ну, конечно, бывает маршрут без стрелочного перевода, я даже вот как раз сейчас оное делаю...
Товарищи граждане, когда жеж вы успокоитесь с этим вопросом? Всем прочесть учебник Грегора Теера и радоваться!
Не существует никаких 2Ж, З(Ж) и проч. Есть общепринятые понятия сигнализации для конеретного вида движения: сигнализация для движения по главному пути (без отклонений), не имеющая вообще указаний о скорости проследования текущего сигнала; ряд сигнализаций для движения с отклонениями с разными скоростями; для движения на контролируемое и неконтролируемое ответвление; на неправильный путь и т.д.
Ещё есть такая штука, как сигнализавция сквозного пропуска. Суть: взаимная увязка показаний попутных светофоров. Делается совершенно не везде, а только по главным путям, путям, по которым по ТРА разрешён безостановочный пропуск, по соединительным ветвям и т.д. Так вот, пути приёмоотправочных парков практически никогда не оборудуются такой увязкой, бо технологически (а технология первичнее сигнализации!) она там просто не требуется. Соот-но, ежели даже через такой путь ведётся пропуск поезда по открытым показаниям сигналов, то на входе машинист получает информацию о том, что следующий сигнал закрыт, и, соот-но, следующий маршрут (на выходе из парка) как бы начинает новую цепочку попутных взаимозависимостей.
Есть ещё там такое понятие: зона действия ограничения скорости по сигналу. Это понятие БЕЗ учёта максимально разрешённых скоростей, установленных согласно приказу 41/Ц (чисто в терминах систем сигнализации). Так вот, в отечественной сигнализаци входные, маршрутные и выходные в рлои маршрутных сигналы имеют зону действия ограничения скорости, простирающуюся до следующего попутного основного (поездного) сигнала. Соот-но, ежели мы уже заехали на бок, то, если нам не надо снижать в следующем маршруте скорость более, чем снизили в предыдущем, то никаких дополнительных сигнализаций уменьшения скорости не требуется.
Ежели станция длинная, и от светофора с сигналом уменьшения скорости по отклонению до собственно этого отклонения значительное расстояние, такие маршруты выделяют каким-то отличительным значением маршрутного указателя (потому как собственно система сигнализации обеспечить дополнительной информацией не в состоянии).
Ежели в пределах станции машинист получил сигнализацию главного пути (не важно, ехал он из парка с отклонением по стрелкам, либо по соединительной ветви с кучей маршрутных), то следующий сигнал, если он требует отклонения по стрелкам, доджен обязательно иметь сигнализацию бокового пути. Т.е. фактически, если хоть один маршрут с сигнализацией главного пути к сигналу выходит, есть необходимость от этого сигнала движение по отклонению выделять соотв. сигнализацией. Потому как в теории сигнализавции скорость по предыдущему маршруту (где мы ехали по сигналам главного пути) выше той, с которой надо ехать дальше. Вне зависимости от того, какие фактические скорости по стрелкам по 41/Ц.
Про два зелёных. Не по главным путям и без предыдущих маршрутов с сигнализацией главного пути. Бо на главном пути легко можно спутать с одним зелёным (хотя и есть контроль горения и перекрытие при перегорании люболго из двух). Кодируется на жёлтый, далее по маршруту кода нет. При отправлении на перегон с АБ, в т.ч. и по неправильному пути, требует наличие свободности двух БУ (как и повторительная головка собст-но). На один БУ просто не откроется. В настоящее время вымирает (впредь до переустройства), т.к. внесистемный. Два зелёных может встречаться и в пределах станций (когда следующий за ним сигнал тоже относится к этой же станции), но при этом его суть не меняется: маршрут на ответвление. Если неск. ответвлений, то уже обычная сигнализация ответвлений с МУ для детализации.
Про белый на неконтролируемое ответвление. Кодируется на жёлтый, далее по маршруту кода нет. В маршруте контролируется только замыкание стрелок и свободность учсатков.
Выбор же конкретного варианта для конкретной сферической станции в вакууме зависит от многих факторов. Прежде всего — желаемой технологии работы, скоростей движения при отправлении, конфигурации путей, расстояний между стрелками, наличия постов примыкания на подходах к узлу и т.д. На маршрутах сквозного пропуска, как правило, будут сигнализации для движения по отклонению с соотв. скоростями. А с путей, где нет сквозного пропуска — проще поставить сигнализацию главного пути и МУ, причём МУ может вообще в горловине стоять один на неск. путей.