Цитата:
Сообщение от alexcat
Из необходимости доставлять товар "до дверей" потребителя. Железная дорога не может этого делать.
|
К сожалению, и хотел бы с Вами согласиться, но не могу: этот тезис столь же расхож, сколь и не верен (это вообще отличительная черта расхожих тезисов). Во всяком случае, касательно перевозок
массовых грузов или массовых перевозок одиночных, о чём и был вопрос у Olhan'а. Эксклюзивная бесконтейнерная перевозка рояля любимой бабушки, конечно, нас не интересует.
1. Если у паука оторвать ножки, то странно требовать от него после этого, чтобы он ловил мух. Так и с железной дорогой: ликвидация подъездных ж.д. путей и пренебрежение использованием
грузового трамвая, который может следовать по региональным ж.д., лишает ж.д. транспорт реальной возможности осуществлять такую доставку. Считается, что ж.-д. подъездной путь в городе - это очень плохо. Считается, что автотрасса, наполненная фурами, шумом, пылью и выхлопами, которая как широкая река рассекает город на изолированные острова, - это приятно и престижно.
2. При этом реальная ситуация даже сейчас такова, что значительную долю всего грузооборота нашей страны составляют именно грузы, перевозимые ж.д. "от двери до двери": это руда, уголь, нефть и нефтепродукты, а также частично некоторые др. грузы в тех случаях, когда есть подъездные пути. Аэропорты Москвы снабжаются авиакеросином именно так; возить всё это бензовозами (~10 000 тонн/сутки) по пробкам - превратить Москву в костёр инквизиции.
3. Пример "от двери до двери" также неудачен тем, что неявно предполагает, что подъездные пути для тяжёлого автотранспорта, большегрузных фур и "балкеров" - т.е. улично-дорожная сеть города (УДС), - должна пропускать их без ограничений.
Это не так. В современном городе много мест - и в будущем их будет только больше, - куда путь автотранспорту
навсегда заказан. Тяжёлые фуры вынуждены разгружаться на грузовых дворах далеко за пределами города; вводятся ограничения на движение днём (пробки), ночью (шум), летом (деформация а/б покрытия). В сам город грузы везут малым транспортом, а в самый центр - даже на ручных тележках (Токио, по данным В. Головнина). В этом аспекте возникает вопрос: вот какая разница, груз в грузовом дворе за переделами города переваливается с 40-тонной фуры или из 80-тонного вагона? Он перекладывается на 10 "бычков" и "газелей" или на один грузовой трамвай?
4.
Сопротивление принципу ОДДД для автотранспорта
будет нарастать, и преимущества а/т - падать. Как следствие, издержки общества от доминирования автотранспорта (там, где он доминирует), будут нарастать с ростом благосостояния общества, ценящего удобную городскую среду, чистый воздух и вряд ли радующегося жизни на перевалочных пунктах многотонных фур. (к слову: жители победили и автотрасса останется в своих исходных пределах).
В конечном итоге всё это сводится к одному: сколько и чем готово платить общество за доминирование определённого вида транспорта? Т.е. к озвученым мною выше пунктам, которые мы условно назовём пунктами Вучека-Родомана-Вайцзеккера. А вопрос о том, что может делать ж.-д. транспорт, а что не может, решается очень просто: нужно изменить соотношение финансирования НИОКР от 1:100 (в пользу автотранспорта, Вайцзеккер) до 100:1 (в пользу ж.д.).