[Локомот]

Сообщение от Olhan

... Но откуда объективно берётся выгода возить массовый товар автотранспортом?

Это очень хороший и всеобъемлющий вопрос! С одной стороны, ответ на него лежит на поверхности, с другой - залегает в доисторических глубинах. При этом на полноту изложения ни в коем случае не претендую, а что касается Истины,... то некоторые считают, что её и нет.

Прежде, однако, следует заметить, что строительство автомобильных дорог уже не дешевле обычных железных (не ВСМ), во всяком случае, если пересчитывать на пропускную способность (да и было ли подобное когда-либо?). Стоимость километра одной полосы современного автобана вне городской черты в "развитых странах" в зависимости от рельефа, типов грунта колеблется в диапазоне от 2 до 60 млн. долларов (причём средние существенно варьируют от страны к стране). Сходная картина и у нас. Стоимость одной линии обычной ж.д. в широком диапазоне рельефов вполне ложится в этот диапазон; более того, даже ВСМ (15-20 млн. $/км по данным из ЖДМ) оказывается дешевле некоторых автобанов.

Миф о дороговизне строительства ж.д. перед автодорогой идёт корнями в XIX - начало ХХ века, когда это действительно было так. С повышением требований к автотрассам, скорости, резкому увеличению радиусов кривых, введению разд. барьеров, развязок, использованию нефтепродуктов при строительстве, повышению давления в шинах грузовиков, нанотехнологий (упрочнение связующего углеродными нанотрубками и т.п.), температурных диодов и прочей дребедени, стоимость строительства возросла на порядки по сравнению с обычной грунтовкой или щебёнкой.

Такое положение вещей поставленый вопрос делает ещё более интересным.

1. Ответ, тем не менее, на поверхности: пользователи автодорог, в отличие от клиентов железных дорог и авиации (а надо заметить, что авиация находится в ещё худшем положении), не платят или почти не платят за свою инфраструктуру (Вучек, Блинкин, Глазычев, Гейл, ЖДМ и т.п.). У нас, как мне довелось ранее приводить, совокупный объём оплаты, включая все налоги и акцизы (включающие, между прочим, и отчисления с др. видов транспорта), Платон, парковку и т.п. составляют 1/5 от всех государственных затрат на дорожное хозяйство (2 трлн. рублей в год). Причём в затраты не включаются инвестиции из государственного РФПИ и частные инвестиции (которые у нас, к сожалению, как правило, тоже украдены из того же бюджета).

Такая же картина и в других странах, но она постепенно меняется. Всё больше появляется платных дорог (в США 8-10% от общей прот. сети), старые, бесплатные дороги всё меньше удовлетворяют требованиям, всё больше ограничений на парковку в городах, всё дороже владение автомобилем, возрождается трамвай, интерес к велосипеду и прогулкам по хорошо обустроенному городу, где автомобиль уместен, как коровий кизяк на обеденном столе (и где выясняется, что пешком по пешеходной аллее может быть быстрее, чем на автомобиле по автомобильному, про велосипед и не говорю).

Бесплатность автодорожной инфраструктуры - тоже ретроградный исторический феномен, когда развитие и модернизация государственных институтов отстают от технологических изменений. Одно дело - бесплатная щебёнка, другое - суперсовременная скоростная автострада.

Здесь возникает ещё очень интересный вопрос. Платные трассы устойчиво функционируют, если их доля мала: во-первых, всегда есть бесплатная альтернатива (экономящие водители могут выбрать бесплатный маршрут, не отказываясь от автомобиля), во-вторых, доля платной трассы в пробеге мала.

А вот их устойчивость, окупаемость при 100% доле и при существующей протяжённости, очень сомнительна. И где находится эта точка бифуркации по доле платных дорог, когда пользование автотранспортом резко начнёт сокращаться, очень интересно.

Это очень интересно и для перспектив цен на нефть, между прочим.

2. Вайцзеккер (Фактор 5) так прямо и говорит, что ограничением на пути перевода грузов с автотранспорта на ж.д. служит возникающий при этом масштабный рост безработицы, чего власти очень не хотят.

Особняком стоит Европа: если в США, где-то видел статистику, в грузоперевозках занято 4% населения, то в Евросоюзе - 8% (это чудовищные, хотя и ожидаемые, цифры). Даже паритет по грузообороту между ж.д. и автотранспортом приведёт к катастрофическому росту безработицы, выведет её за пределы устойчивости политических режимов. Всё это отягощено беззубой и слабой политикой политкорректности, слабостью государства, что стимулирует приток молодой и неквалифицированной рабочей силы.

Поэтому, кстати, перспективы "беспилотных" грузовиков весьма сомнительны даже в случае технической работоспособности данной технологии. Автотранспорт - идеальный способ абсорбировать избыток рабочей силы (почти как строительство Пирамид) под благовидным и не обсуждаемым предлогом "весь цивилизованный мир строит дороги".

3. При объединении Европы унифицировать стандарты для автодорог оказалось значительно легче, чем для железных. На автомобильных дело и закончилось. На ж.д. произошла не столько унификация, а размножение всяческих стандартов, удорожание ПС, усложнение работы машинистов и диспетчеров.

4. Немаловажны и общественные настроения, особенно сильно выражавшиеся в 50-70-е гг., когда считалось, что ж.д. транспорт - это из глубокого прошлого, будущее - за автомобилем.

При этом рассуждения обывателя-автолюбителя о транспорте обычно напоминают рассуждения кухарки о доменном процессе, т.е. очень далеки от реальности (так и оказалось).

Хотя на самом деле это совершенно неправильная классификация. Ведь перемещению по дорогам общего пользования посредством колеса ~10 тысяч лет, а по рельсам - раз в 30 меньше. Ж.-д. транспорт на самом деле гораздо более современный вид транспорта; по новизне он уступает только авиации.

5. Несовершенство рынка (провалы рынка): когда возникающие издержки от чьей-либо деятельности не монетизируются рынком (т.н. экстерналии). Например, за порчу воздуха от автотрассы под окнами домов, за шум, за утрату здоровья никто не платит, хотя ущерб очень значителен; а пользователи автотр-та получают большую прибыль.

Не оплачиваемые утраты городской среды, здоровья, рассечённой автострадами биосферы по косвенным оценкам настолько высоки, что автотранспорт при монетизации экстерналий (например, по методу Коуза) ... перестанет существовать.

Тему необратимой деформации био- и социосферы Земли, деградации культуры в связи с гиперавтомобилизацией в своей провокативной лекции (Автомобильный тупик России и мира) поднял известный географ, один из создателей теоретической географии, Борис Родоман.

Вот так. Истина рождается как ересь.