Цитата:
Сообщение от Garikk
У нас колёса плохо точат?
Эмм...а разве эти вопросы не решили лет 60 назад?
|
В 2007-2011 годах Ваш покорный слуга был в составе обширной группы исследователей, занимавшихся вопросом влияния различных факторов (несколько десятков) на боковой износ рельсов, износ колёс и безопасность движения. Группа состояла из коллективов ВНИИЖТа, НПЦ Вагоны, ВНИКТИ, БГТУ, институтов РАН, НТС РЖД. Проводились исследования и обзоры литературы, ранее сделанных исследований, делались новые эксперименты и численное моделирование. Результаты были опубликованы в Вестнике ВНИИЖТ и др. изданиях.
Проблема была поставлена из-за катастрофического (именно так это называется в научных работах, так называлось и в телеграммах РЖД) износа рельсов и колёс, начавшегося примерно с середины 80-х гг. и продолжавшийся в тот момент. Износ в кривых вырос от нескольких раз до нескольких десятков раз. В середине 90-х проблему удалось несколько сгладить путём лубрикации и тотального введения ОЗ рельсов повышенной твёрдости. При этом износ и сходы с рельсов возникли на фоне резко изменившейся формы профилей колёс и рельсов. В качестве первой жертвы пало сужение колеи на 4 мм, сделанное в 70-80-х гг. Это оказалось неверным. Были выявлены следующие причины катастрофического положения дел:
1. Разность диаметров колёс.
2. Несогласованные профили колёс и рельсов.
3. Нерегулярности конструкции рамы тележек, их плохая установка в кривых.
4. Снижение нормативов содержания ширины колеи (большие допуски от среднего)
...
5.-10. Переизбыток возвышения в кривых или недостаточная скорость их прохождения.
В числе значимых факторов ширина колеи не участвовала.
Наибольший "синергетический" эффект оказывало сочетание этих факторов. "Катализатором", резко усиливавшим воздействие каждого из факторов, были профили колёс и рельсов. При этом действие этого катализатора резко усиливалось при одновременном сочетании неблагоприятных факторов (наподобие того, как квадрат суммы модулей больше суммы квадратов).
Как сейчас ситуация с качестом обточки, я не знаю: этот проект закрыт. Настоящих, не лакированных данных, не имею. Можно предположить, что с 2009 года дела резко пошли в гору. Но можно предположить и обратное.
Что касается возвышения, то Лысюк пишет, что особенную ретивость в обеспечении положительного ускорения внутрь кривой проявляло различное начальство, которое было уверено, будто избыток возвышения облегчает вписывание в кривую и снижает износ. Дела, разумеется, обстоят ровно наоборот (т.к. в этом случае направляющее колесо обезгружено), повышается вероятность схода, хотя величину отриц. эффектов износа Лысюк сильно преувеличил (разумеется, лишь на фоне др. негативных причин).
Низкая поперечная устойчивость против выжимания, высокий коэфф. тары вагонов и низкая нагрузка на ось (при одновременном повышенном износе) - бич наших ж.д. Я с трудом представляю себе, какое отношение к этим проблемам имеют 50-е годы.
Малый угол наклона гребня - действительно, наследие 30-х гг (ЕМНИП), однако американцы от них давно отказались, существенно повысив эти углы до 70...75 градусов и даже выше. Это существенно снизило сходы и износ в кривых. Однако разработка профиля в целом пока дело скорее творческое, чем научное.
Причина, почему Гост предполагает угол 60 град., проста: начальство думает, что высокоугольный гребень зацепит остряк. Т.е. оно не совсем представляет его устройство. Хотя ремонтные профили допускают и больший угол, новые колёса идут именно такими.
Один известный профессор во ВНИИЖТе сказал мне: "Почему никогда не введут новый Гост на профили? А что если на нём будет сход? Как доказать тогда, что это не из-за профиля?".
Так и живём. Ничего не меняется. "человек ... в чёрном сюртуке с часами на руке идёт из века в век..."