Цитата:
|
Не согласен с вами. Адгезион в документации по МСТС называется дословно прилипанием.
|
Adhesion (англ.) - 1.прилипание, слипание; 2.верность, приверженность; 3.согласие, присоединение; 4.тех. сцепление; 5. физ. молекулярное притяжение; 6. мед. спайка
Я документацию в оригинале читал, поэтому у меня сложностей с разночтением не возникло.
Цитата:
|
Я вам уже объяснял, что для вагонов его можно уменьшить на столько, что при ПСТ или ЭТ у вагонов будет юз. Но к сожалению, юз то будет во всем диапазоне скоростей.
|
Все верно. В МСТС значение adhesion величина постоянная и от скорости не зависит. Так какой в нем (параметре) смысл, если сразу можно задать тормозное усилие?
Цитата:
|
А для локомотива (например для ТЭП10) я уменьшил значения адгезион до такого, что возможно боксование колес, если с составом быстро перейти на высокую позицию. Это подбирается по графику тяговых характеристик.
|
Уверяю Вас - там уже давно все подсчитано (как и для остальной серии ТЭ10 с энгами за моим авторством). Подсчитано, кстати сказать, по графику тяговых характеристик.
Цитата:
|
Допустим по умолчанию, как вы сделали, у вас боксование можно получить, только если сразу дать 15 позицию. А согласно графику боксование может возникнуть до скорости 20 км/ч. Там же есть ограничение по пусковому току до 22 км/ч. Но с учетом того, что в МСТС нет защиты от превышения тока, логично увязать это с боксованием.
|
Дело в том, что я специально не делал "защиты от дурака" - в частности, энг ТЭП10 разрабатывался сразу в паре с кабиной, и с определенной позиции по амперметру было видно превышение тока. Пользователь сам волен выбирать уровень "реализма".
Цитата:
|
Расскажите мне метод вашего подсчета.
|
Открываем ПТР => выбираем тип вагона => считаем сопротивление движению отдельно для стыкового (в нижнем диапазоне скоростей) и бесстыкового (в верхнем диапазоне скоростей) пути => опционально считаем дополнительное сопротивление движению (например, от генераторов) => полученные данные представляем в табличном виде или графиком => методом апроксимаций подбираем значения параметра Friction до наилучшего совпадения результатов.
Ничего сложного. Я в Excel'е делал.
Цитата:
|
При любом раскладе для поддержания скорости 70 км/ч при следовании локомотива с 15 вагонами мощность будет выше 10%.
|
Я Вам в 3-й (и уже в последний раз) говорю - проблема с вагонами. Пожалуйста, постарайтесь понять - такое получается из-за того, что мощность локомотива некуда расходовать, если нет (или крайне мало) сопротивления от движения вагонов.
Цитата:
|
Но на скорость длительного режима влияет только мощность (не считая фрикцион и адгезион).
|
Мощность, сама по себе, на скорость длительного режима не влияет никак ввиду отсутствия оного параметра в МСТС. Если Вы посмотрите силу тяги ТЭП10 на скорости в 23-25 км/ч, то увидите что она примерно соответствует характеристикам ТЭ10 (верно и обратное утверждение для грузового варианта), но токи при этом будут несколько запредельными (для длительного режима).
Можете еще посмотреть реальные графики ТХ грузовых тепловозов и созданных на их базе пассажирских (ТЭ3-ТЭ7, ТЭ10-ТЭП10, ТЭ10Л-ТЭП10Л) и Вы, наверное, удивитесь как они схожи (разница в пределах 100 кгс).
Цитата:
|
Сила тяги при трогании с места показывает как быстро тронется локомотив с места, а сила тяги длительного режима показывает как быстро локомотив достигнет максимальной скорости.Можно поставить силу тяги 1000000 KN, но скорость длительного режима все равно не будет выше.
|
Что такое "сила тяги длительного режима"? Вы про MaxContinuousForce? Так этот параметр в расчетах практически не участвует и все, так или иначе, сводится к MaxForce.
Кроме того, к скорости соответствующей длительному режиму реального локомотива расчет уже, как правило, будет вестись от параметра MaxPower, так как МСТС из двух возможных вариантов (MaxForce или MaxPower/v) выбирает наименьшее значение силы тяги.