Цитата:
Сообщение от specialist
А вот с этого места подробнее. Как это устроенно?
|
Отапливаемые тоннели? Летом воздух гонится с перегона на станции, зимой — со станций на перегон. Поскольку большинство оборудования выделяет тепло (освещение, электромашины...), то в тоннелях почти постоянно плюсовая температура. Составы снаружи не успевают остыть до отрицательных температур и тепловой баланс сохраняется. Филёвская линия ММ не в счёт.
Добавлено через 10 минут
Цитата:
Сообщение от YuriA
Вопрос такой. Глядя на немецкие вагоны (спасибо Train Simulator (Railworks)  ) задумался. Почему в немецких вагонах, даже 70-80 годов прошлого века, входные двери, в электричках, расположены в одной трети от края вагона... |
У немцев вагоны без хребтовой балки ещё со времён 47 серии амменов. На продольные сжатия и растяжения, а также на изгиб работает весь кузов. Отечественные же вагоны что для локомотивной тяги, что для распределённой, имеют хребтовую балку, которая обеспечивает бОльшую часть продольной стабильности кузова. Посему сам кузов менее прочен (в теории должен быть ещё и более лёгким). Тамбура же являются конструктивными жертвенными зонами, это ещё со времён деревянных вагонов пришло. Но при определённых нештатных нагрузках кузов без хребтовой балки ведёт себя очень интересно. Пример — наезд на тупиковую призму составом из почтовых вагонов на ст. М.-П.-Ярославская.
В отечественной практике ещё во времена электросекций Ср были попытки создания кузова с боковыми дверями, смещёнными к центру. Была попытка сделать и ЭР22 на низкие платформы. Но, судя по серийности того и другого, что-то не пошлО.
Ежели я чего-то не знаю, то дополните!