Цитата:
Сообщение от Север
Да я знаю, но это максимальная скорость, не так ли? Он же должен неимоверно пожрать электроэнергию. Разве не так?  Либо 80 тащить, либо 120. Если я еду на грузовике с крейсерской скоростью 70, то если надовлю до максималки 130 то я останусь без прибыли с таким расходом топлива + движка долго не протянет. |
Не стоит приводить бытовые аналогии с автотранспортом, который из-за другого типа двигателя и другой передачи мощности имеет совершенно другие характеристики.
Да и нормальные грузовики (с нормально рассчитанной трансмиссией) при максимальной скорости обычно имеют номинальные обороты двигателя - следовательно, на ресурс мотора такой режим не оказывает негативного воздействия.
Для примера: у большинства современных европейских грузовиков максимально достижимая кинематическая скорость порядка 130-135 км/ч (на последней передаче при номинальных (1800-2000) оборотах двигателя). Но МСУД настраивают на ограничение скорости 85-90 км/ч, что соответствует режиму работы двигателя на последней передаче в зелёной зоне тахометра (максимальные момент и экономичность) - обычно в пределах 1000-1600 об/мин.
У американских ограничители ставят повыше (115-125 км/ч), а то и вообще не ставят, и кинематическая скорость у них выше.
А что касается локомотивов грузового движения, то необходимо помнить, что аэродинамическое сопротивление, которое растёт пропорционально квадрату скорости, составляет для грузового поезда существенно меньшую долю в сопротивлении движению, нежели для автомобильного транспорта при равных скоростях движения.
Режим движения электровоза для расхода важен, но вторичен, ибо однозначно определяется профилем пути, массой поезда и требуемой скоростью движения.
Опять же аналогия с автомобилем тут неуместна: водитель грузовика практически автономен в выборе режима движения и в простейшем случае может выбирать между крайними вариантами: ехать экономично и помедленнее, либо побыстрее, забыв об экономии.
Для машиниста режим ведения поезда определяется прежде всего графиком движения (с весьма небольшим люфтом на направлениях с интенсивным движением), а цена ошибки при выборе неправильного режима работы локомотива может быть очень велика (в отличие от отдельного автомобиля). Поэтому экономия "любой ценой" тут невозможна.
Цитата:
|
Ведь есть же на РЖД приказ экономить?
|
Все приказы экономить сводятся к методу: "чтобы корова ела меньше сена и давала больше молока, её нужно реже кормить и чаще доить".
Цитата:
|
Или такие противоречия в порядке вещей?
|
Никаких противоречий тут нет.
Цитата:
|
Все эти электровозы создавались под стандартные дохлые перевозки
|
А чем определяется "дохлость" и "живость" перевозок? И как это влияет на конструкцию локомотивов?
Цитата:
|
Вот моё мнение дилетанта, должен быть электровоз который на СП едет как минимум 100.
|
Да есть такие электровозы, есть... Скоро их все посписывают. Все 40...
Только толку-то?
Это настолько распространённое заблуждение даже среди машинистов, что я, когда его услышу, даже кушать уже не могу.
Неужели Вы и впрямь считаете, что, если один электровоз с поездом данной массы движется со скоростью, к примеру, 100 км/ч на П-соединении, а другой то же самое проделывает на СП, то второй будет экономичнее?
И следующий вопрос: Вы и впрямь считаете, что электровоз, подобно автомобилю, на каждом соединении ТЭД разгоняется до строго определённой скорости?