Теплопаровоз № 8000 — советский пассажирский теплопаровоз типа 1-4-1, выпущенный в 1939 году Ворошиловградским паровозостроительным заводом.
Этот локомотив явился одним из самых необычных и оригинальных из всех существовавших на то время. В нём попытались объединить лучшие качества паровоза и тепловоза. На то время паровозы были доведены практически до совершенства, а опыт постройки тепловозов только начинал накапливаться. Конструкцию будущего локомотива-гибрида предложил студент Л.М. Майзель в 1935 году. Рассмотрев предложение в научно-техническом отделе НКПС, дальнейшую разработку проекта поручили ВНИИЖТу. На основе разработок, Ворошиловоградскому заводу было поручено спроектировать пассажирский теплопаровоз, который бы имел такие же тяговые характеристики как у паровоза ИС.
Сам Майзель в то время уже работал на заводе инженером и лично принимал участие в проектировании вместе c главными конструкторами, коими біли: А.С. Близнянский, Д.В. Львов и П.А. Сорока. Рассчитывалось, что пуск локомотива будет производиться только паром, а после достижения скорости примерно в 25 км/ч в среднюю полость цилиндров будет подаваться жидкое топливо, а пар только в крайние полости.
В 1939 году проектирование было завершено и завод приступил к постройке, присвоив номер 8000. Локомотив был специально унифицирован с многими паровозами того времени. Движущие колёсные пары были по заимствованы у паровоза ИС с диаметром 1850 мм. Цилиндрическую часть котла взяли от паровоза Су. Котловое давление было поднято до 20 кг/см.кв ввиду уменьшения диаметра цилиндров паровой машины до 430 мм. Однако пришлось применить радиальный потолок топки, хотя на паровозе Су он плоский. В сентябре 1939 года постройка теплопаровоза была завершена.
18 октября 1939 года теплопаровоз совершил испытательную поездку Ворошиловоград — Кондрашевский – Ворошиловоград, в ходе которой проверялась работа двигателя внутреннего сгорания. В следующем месяце локомотив проходил испытательные поездки на Донецкой и Южной железной дороге, в ходе который теплопаровоз прошёл около 2000 км. Локомотив развивал скорость до 105 км/ч, а на скорости 78 км/ч отдавал мощность 3000 л.с.
7 Февраля 1940 года теплопаровоз прибыл в Москву, для испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТа, которые показали что локомотив вдвое экономичнее паровоза ИС. Летом 1940 года Ворошиловоградский завод разработал проект по усовершенствованию теплопаровоза. Но так как стоимость переделки была равная стоимости нового теплопаровоза, модифицировали только отдельные узлы.
20 Июня 1940 года теплопаровоз снова прибыл в Москву, проведя поезд весом в 900 т. из Дебальцево в Люблино. На следующий день теплопаровоз осуществил рейс Моска – Белогое – Москва с поездом весом в 1100 т. После этого теплопаровоз был отправлен на поездную работу железную дорогу В.В. Куйбышева. Летом 1942 года теплопаровоз нёс грузопассажирскую службу на участке Москва – Рязань.
В 1946 году опытные поездки были продолжены на Октябрьской железной дороге. Однако, к тому времени наладился серийный выпуск тепловозов ТЭ1, которые превосходили теплопаровоз по всем характеристикам, кроме конечно мощности. Да и осевая нагрузка в 25 тонн очень ограничивала применение теплопаровоза №8000. В связи с этими обстоятельствами работы по проектированию теплопроводов были прекращены, а в 1948 теплопаровоз № 8000 исключили из инвентаря и до наших дней он, конечно же, не сохранился.
