Цитата:
"Избыточной" мощность секции грузового локомотива становится тогда, когда она не соответствует сцепному весу. Как следствие, она недоиспользуется при низких скоростях. Пассажирские ходят с более высокими скоростями и водят меньшие веса, поэтому на них ставят дизели с большей установочной мощностью (плюс - затраты мощности на привод доп. генератора для отопления состава).
А у грузовых повышать установочную мощность дизеля (на секцию) больше 3500 л. с. на шестиосную секцию нет смысла. Или требуется увеличить осевую нагрузку, число ведущих осей. Поэтому мощность грузовых тепловозов увеличивают числом секций.
|
Если сравнить по мощности на ободе колес электровоз и тепловоз, то электровоз (например ЧС2Т, не говоря уже о ЧС6) получается примерно равным мощностям двух секций тепловоза. Но мне знакомы лишь два случая тяги пассажирского поезда двумя секциями. Первый это когда подорвали НЭ. И второй случай это поезд Сибелиус (которого заменил Аллегро) который от Выборга от границы тащил 2М62. При чем дымили обе секции. В остальных случаях, если нет односекционного тепловоза, вместо него ставят половинку двухсекицонного. И если поезд пассажирский и следует без остановок, это вовсе не означает что едет со скоростью 100 км/ч. Как правило (направление Питер-Москва не берем) скорость на перегоне составляет 60-80 км/ч (например отрезок Бологое - Ярославль, там конечно 1/2 2ТЭ10у раскочегаривает 15 пассажирских вагонов до 90 км/ч, но это исключение, в основном скорость между станциями составляет 70-80 км/ч). Например на участке Горячий Ключ-Адлер, максимальная скорость 80 км/ч. Но ранее таскал ВЛ-10, а теперь 2ЭС4К. Ну разве выгодно таскать 15 вагонов со скоростью 75-78 км/ч 2ЭС4К? Пускай с кондеями!
Цитата:
|
Вики пишет, что в 78-м, в литературе встречается и 79-й.
|
А первый 116 в каком году появился?