[Слесарь]

Сообщение от Zlodey

С обратки сливать можно, как это делают водилы грузовиков, кому нафигаторы со всякими приблудами поставили.

У нас не расходомеры, а измерители количества топлива в баке. Для оценки реальности расхода топлива систамы контролируют ещё ряд параметров тепловоза: позицию контроллера, ток и напряжение ГГ, включение реле переходов, температуру теплоносителей, давление масла в системе дизеля и т.д. В принципе, данные комплексов можно использовать для диагностики тепловоза и разбора отказов, но в нашем депо доступа к данным нет.

Добавлено через 51 минуту

Сообщение от JaZZ

Понятно. Логично, если к одной статистике доверия нет, а другой нет, то верим в первую, хотя все все понимают.

Пока что статистику привёл только я.
Вы пока только балаболите.

Ну по этому в сказки не верем.

Однако сказки рассказывать любите...

Не вижу смысл считать, и так понятно что объемы хищения, "недоливов", "утряски", "усадки" значительно влияют на официальные цифры в затратах на теплотягу.

Опять "Каждому дураку известно..."

Вы Господин, тоже балаболите, это не мешает вам слыть специалистом.

Господа все в Париже.
Ткните-ка пальцами в моё голословное утверждение, которое я выдавал бы за истину в последней инстанции и не принимал никаких доводов против?

Ну мощнее ваших, какие приводите, так и отвечаем.

Слив засчитан.

Я вам скажу в чем не нормальность, это годы разработки, 40 лет назад, объем, и сам завод.

И?

221 литров Д49 и 185 литров 710 есть разница?
Опять где 221 литр и 188? Разница 33 литра.

16% и 15%. Это много? Это ничего. Дизеля одного размера, фактически. Два горшка разница по объёму.

Кстати, я ошибся насчёт GEVO, не ту цифру привёл. Цилиндровый объём у него 15,7 л. Остальное всё верно.

Нормальный пример MTU 20V 4000 R43 мощность 3600, объем 95 литров в 20 цилиндрах.
устанавливается на 2ТЭ25А

Расскажите, где ещё, кроме немецких маслобоек и танков, устанавливают MTU?

И, получается, американцы тоже курят в сторонке по сравнению с немецким чудом, у них объём-то вдвое больше?

В итоге получаем что Д49 самый объемный, при минимуме электронике.

Показателем качества дизеля является количество ящиков с процессорами около него?

В современных дизелях именно прошивка электронного блока влияет на характеристики, мощность и экономичность.

А если оставить только МСУД, а грязный чумазый дизель вообще убрать, может, ещё лучше будет? Ну, если от МСУД всё зависит?

С тем что Коломенский уникальный я не спорю, вопрос может ли этот завод строить конкурентоспособную продукцию?

А зачем нам нужна конкуренция вообще?

Ну что могу сказать только, аналогично.

Слив засчитан.

А может веселее?

Приведите цифры, доказывающие такое.
Стоимость жизненного цикла тепловозов с разными ДГУ, например.

Вы ловко уходите от прямого ответа, поэтому могу ответить тем же. Разбираетесь в ремонте тепловозах? Так откуда вы знаете про трансформаторы?

Я инженер-электромеханик по специальности "Электровозы и электропоезда". Работаю слесарем-электриком в депо Тверь (сейчас СЛД Тверь ТМХ-Сервис Северо-Запад, кажется, так).

Теперь мой ход в аналогичном ключе: просветите нас всех, пожалуйста, кем Вы работаете и какое имеете отношение к ж. д. и к машиностроительной промышленности?

Это о том умеют ли в нашей стране конструировать двигатели? Любые, в том числе и тепловозные.

Вы не видите разницы между "любым" дизелем и тепловозным?
Увы, с Вами уже неинтересно разговаривать...

Истина.

Слив засчитан.

Опять 25.

К чему бы это?

ТМХ так не считает. РЖД тоже.

Официальные лозунги ничего не меняют. Калининградский БМВ и всеволожский Фокус тоже вроде как российского производства...

Ну тогда все понятно. Тепловоз то Российский, все делается по "нашему".
Интервалы ТО оставили такие же. Замену масла то же.
Ну как бы, если так работать, то смысла в импортных нет.

Интервалы установлены фирмой-разработчиком/изготовителем с учётом требований РЖД.

Есть вопрос насколько обоснованно установлены интервалы между ТО? Вы же понимаете что полусинтетика служит дольше чем минералка.

Вы не поверите, многие это понимают. Но, в отличие от автомобилей, на ж. д. есть ещё система контроля параметров масла. Для этого каждое ТО-3 отбирается масло на анализ и лаборатория депо исследует это масло на предмет соответствия его параметров допустимым. Обычно этими параметрами являются вязкость, температура возгорания паров в открытом тигле, загрязнённость твёрдыми частицами, щелочное число и пр.

Независимо от состояния масла через год его меняют. Это справедливо для большинства тепловозов, эксплуатирующихся на ж. д. бывшего СССР.

Кстати, по руководству фирмы Вяртсиля масло также заменяется раз в год независимо от его состояния.

Дизель самое сложное что есть на тепловозе

Расскажите это конструкторам и эксплуататорам тепловозов с АТД или поосным регулированием.

Каким образом?

Сударь, это же элементарные вещи...

Если, допустим, полетела турбина из-за подшипника, а я могу его заменить, мне нужен в запасе только подшипник.

Если в высокотехнологичной турбине полетит картриж - мне уже нужен картридж.

Если у меня кривые руки и я не могу перебрать турбину - мне нужна турбина.

Если я вообще не занимаюсь ремонтом - мне нужен в запас целый тепловоз, ну или можно платить за аренду чужого тепловоза.

Понятно?

При применение современных материалов, прокладок, хомутов, ничего не течет.

Вода дырочку найдёт...

На заводе. Ведь КР требуется раз в несколько лет.

Видите ли, сударь, у разных фирм понятие КР очень различается. У одних и выемка втулок - КР, а у других и замена коленвала - не всегда.

Кроме того, разве, кроме КР, других ремонтов не бывает? И дизеля не ломаются?

Спорить не буду. Вы же понимаете, современное тепловозостроение идет к уменьшение объемов и периода ТО.

С чего бы это? Тепловозы всё сложнее, а объёмы работ ниже?

Разрешите поинтересоваться ещё раз, кем же Вы работаете, раз определяете такие глобальные тенденции мирового локомотивостроения?

Вообще объем цена содержания дизеля рассчитывается заранее.

С определённой точностью - безусловно.

Если дизель дорог в обслуживании, то кто принял решение об его применение в данном виде технике?

Вы это мне такой вопрос задаёте?

Ну проблема в том что не может современный коммон рейл, есть столько же топлива чем древнии поделки.

Опять вопросы веры? Тех же щей да погуще влей...

Прибалты пишут модернизированные М62 с дизелем CAT едят меньше на 15 процентов чем М62 модернизированные с Д49.И на 30 процентов меньше чем 14д40.

А можно почитать, где они это пишут?

Про 14Д40 готов поверить, у него очень высокий расход на ХХ.
Про Катерпиллер ещё нужно узнать, какая система управления электропередачей на тепловозе. Тоже знаете ли, влияет...

Ну остается только верить.

В Гугле забанили?

http://www.vdm-plant.ru/index.php?op...133&Itemid=153

Эм-м-м-м... Это не статья, это буклетик изготовителя... Там в аутсайдерах вообще Катерпиллер.

Мои знакомые, бригадой ездят с пассажирским в Астрахань, возвращаются обычно в задней кабине 2ТЭ116, вот все это рассказывают.

"Врет, как очевидец." Мало веры таким рассказам. Я верю циферкам.

Тяжелы для низкооборотных дизелей, для среднеоборотных полегче, и две турбины решают вопрос, они быстрее раскручиваются, чем одна большая.

В общем верно. Но у тепловозных дизелей это всё примерно одинаково.

Да, жесткий график РА1, Волгоград-Арчеда. С одним вагоном ТЭП70 еле укладывается, а по некоторым перегонам начинает мазать.

Ерунда какая-то... ТЭП70 в таких условиях далеко впереди. Тем более по перегонам.

Ну за что купил, за то продал.

Приводя слухи, неплохо пользоваться вводными словами вроде "Я слышал...", "Рассказывали...", "По неподтверждённым данным...".

А то циферки обсирать - прямо как сам лично сливал, а теперь "я не я и лошадь не моя"...

Так то все понятно, но почему то Волгоград-Лихая электрифицировать никто не собирался и не собирается. А трафик там будь здоров, и профиль сложный, 2 пути. А вот Волгоград-Астрахань собираются, хотя на вид объем перевозок явно не больше.

Учитывается множество условий, в том числе и субъективные факторы влияют. Вы же не видите всю картину?

Вы сами прекрасно знаете что MTU, GE, Cat и прочие.

Э-э-э-э... Т.е., мировых лидеров много (и все прям из себя лидеры), а в отстающих только Коломенский завод?

А сколько из этих многих выпускают именно дизеля для тепловозов?

По объему продаж, производства, имени. Коломенский завод никому же не может продать ничего.

Да ладно? а 2ТЭ116У и ТЭ10МК на чём ездят?

На РЖД всегда все что-то тащат, или стараются утащить. Я работал в структуре РЖД, видел как все это делается. Конечно есть замечательные люди, которые отдают дороге всю свою жизнь без остатка.

Вы не знакомы, часом, неким товарищем под ником Nordwest с Форума работников железнодорожного транспорта?

Чем-то Вы мне его неуловимо напоминаете...