[Любитель]

Вот долго думал, к какой теме отнести свой вопрос- вроде и о крушениях, и о скриптах, и о физике движения, и о сравнении, а может быть выделить в новую тему. Сам вопрос- небольшой, а вот предыстория к нему большая.
При разработке новых моделей подвижного состава, усовершенствовании и модернизации старых требуется информация о работе и функционировании всех конструктивных частей и узлов
механизмов машины в предельных и экстремальных режимах. В зависимости от характера воздействия, статического ( постоянного во времени) или динамического ( изменяющегося во времени), испытания проводятся: на базе лаборатории на стенде либо вне помещения ( на полигоне). Перед выполнением испытаний создается физическая модель экспери- мента, где задаются основные технологические параметры изменения контролируемых величин ( температура, мощность, напряжение, сила тока, давление, тяга, упругость, прочность и т.д.) машины, а также геометрические параметры как самого объекта, так и связанных с ним
( массогабаритные показатели, угол наклона плоскости, координаты, рельеф, уклон пути, кривизна пути, начальная точка отсчета и т.д.).
Поскольку подвижной состав жестко привязан к ж.д.пути у него- 2 степени свободы (вперед и назад) , у автомобиля- 4 (вперед, назад, вправо, влево). По той же причине один состав не может обогнать впереди идущий по тому же пути, у автомобиля – наоборот. Так как секции, локомотивы, вагоны , как правило, имеют значительную длину и , учитывая диапазон изменения угла поворота колесных тележек- минимально допустимый радиус кривизны на участке ж.д. очень большой, по сравнению с трамваем или автомобилем.
Таким образом при максимально возможном заполнении площади испытательного полигона ( закольцованная линия ж.д. пути с участками различной кривизны и наклона для испытаний состава, которую можно разместить на данной площади) отношение длины пути к площади (коэффициент заполнения) будет намного ниже аналагичного отношения для автополигона.
Технологическая особенность- жесткие требования к сглаженности плоскости пролегания ж.д. путей, в отличие от автомобильных (для испытаний годятся и грунтовые дороги с буграми и ямами).
Для испытаний электрического подвижного состава требуется электрификация ж.д.участка.
В результате стоимость одного квадратного метра ж.д. полигона во много раз превышает аналогичный автомобильный.
Для окупаемости экономических затрат, а также извлечения прибыли проводятся зрелищные мероприятия на испытательных полигонах с участием определенного количества технических средств (в частности ралли на трассах и по бездорожью).
Большие массогабаритные показатели подвижного состава, а также жесткость металлических конструкций системы "путь"+ "подвижной состав" - одни из основных факторов препятствующих надежности обеспечения защиты человека управляющего составом, находящегося в кабине локомотива ( в отличие от: воздушная подушка в автокамерах между "металлической кабиной" и "путем"- на автополигонах) в предельных и экстремальных режимах.
По всем показателям: сложный рельеф пути, возможность обгона, надежность системы жизнеобеспечения человека в предельных и экстремальных режимах, использование ж.д. полигонов как объектов для зрелищ – нецелесообразно.
Все вышесказанное- для реальных ж.д. полигонов. В "виртуальной" модели ж.д. полигона можно снять ряд ограничений ( упрощенная модель). Например, в симе где физическая модель строится с учетом упругих взаимодействий ( изменение размеров отдельных узлов в зависимости от прикладываемого к ним вектора динамической нагрузки, в совокупности с закладываемыми допусками на размеры деталей) можно было бы использовать участок с прерыванием пути "трамплин" для испытаний на прочность конструкции как отдельных частей ( колесная тележка) так и подвижных составов без участия человека. С изменением высоты трамплина , угла подъема последней секции пути перед обрывом и скорости движения состава при спуске – изменяется сила удара при касании колес ж.д. пути у основания трамплина. На промежуточном участке –воздушном – требуется написание скрипта движения состава в полете ( реализация возможна с использованием "невидимого пути") по параболической ( простая модель) или более сложной ( с учетом силы сопротивления) траектории.
Основное условие на границе участков- последняя секция пути перед обрывом- касательная для начальной точки воздушной траектории, первая секция пути после обрыва- касательная в конечной точке воздушной траектории.
В TRS – ИМХО жесткая неупругая модель, поэтому здесь "трамплин" нельзя использовать в качестве участка для испытаний, а сугубо как зрелищный аттракцион
( какой скрин: тепловоз в полете!!!), пожалуй, с единственным ограничением на количество единиц в составе, в силу некорректности модели полета локомотива с вагонами ( большое расхождение с моделью для одной единицы).
Собственно сам вопрос: возможно реализовать скрипт движения по траектории локомотива ( самая простая реализация)?