[leonidovich]

Выпуск № 28 09.08.2013

6 полоса

На будущее

Участники дорожного технико-технологического совета рассмотрели среднесрочную инвестиционную программу на 2014–2016 годы

Расчёты, выполненные специалистами ОАО «ИЭРТ», показывают, что сегодня направление Челябинск – Карталы заполнено на 85%, Исилькуль – Курган – на 88%, а Курган – Колчедан – более чем на 93%. И это при том, что коэффициент использования пропу*скных способностей был определён без учета движения хозяйственных поездов, доля которых достаточно велика. Так, на участке Исилькуль – Курган по итогам 2012 года она составила 14% от фактических размеров грузового движения. Соответственно, пропускные способности на самых грузонапряжённых участках ЮУЖД практически не имеют резервов. Какие меры нужно принять, чтобы изменить ситуацию?


– Сегодня перед нами стоит сложная, но интересная задача – заглянуть в будущее, – с таких слов начал свое выступление главный инженер ЮУЖД Анатолий Храмцов. А затем обозначил важные аспекты.

Требует внимания перерабатывающая способность станций. Ведь сегодня, например, Миасс и Бердяуш являются узким местом при перспективном росте объёмов погрузки предприятий Учалинского и Бакальского хода. А заявленные объёмы погрузки щебня могут пройти через станции Миасс, Речная, Сатка, Бердяуш только при условии значительных капитальных вложений в их реконструкцию, в том числе и за счёт привлеченных средств. Аналогичная ситуация складывается и на станциях Аносово, Сыростан, Флюсовая.


Схема линии, соединяющей Пугачёвск и Погромное, была предложена ещё в далёком 1977 году

Нуждаются в «расшивке» наиболее загруженные в периоды максимальных перевозок участки, в том числе такие, как Кропачёво – Иглино.

По рекомендациям НИИАС одной из основных задач для ЮУЖД также является приведение системы тягового электроснабжения в техническое состояние, обеспечивающее 8-минутный интервал при пропуске грузовых поездов массой 6000–6300 тонн. Хотя даже при таком интервале проведение 12-часовых «окон» будет невозможно без отклонения вагонопотока…

– В этой связи уже в настоящее время необходимо определиться с развитием параллельного хода, обеспечивающего пропуск отклоняемого поездопотока при возникновении затруднений (предоставлении «окон», а также в месяцы максимальных перевозок) на железнодорожном участке Челябинск – Кинель, – считает Анатолий Храмцов.

Отметим, что эта идея витает в воздухе уже не первый год. В частности, схема железнодорожной линии, соединяющей Пугачевск и Погромное, была предложена как альтернативный вариант еще в далёком 1977 году в рамках генеральной схемы развития магистрали. Этот дополнительный широтный ход между Уралом и Центром должен был использовать в качестве перехода через Волгу, плотину Саратовской ГЭС или станцию Анисовка Приволжской дороги. Предполагаемый отклоняемый поток должен был составить 28 млн тонн в год. В дальнейшем также обсуждался вопрос строительства вторых путей на участке Красногвардеец – Пугачёвск с последующей их электрификацией. Это, по мнению авторов проекта, позволяло замкнуть единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла через Сенную и Оренбург до Карталов, а, по сути, до самой границы Китая через Казахстан и обеспечить глубокий обход традиционно проблемного Самарского узла. А значит, решалась бы не только проблема с пропуском перспективных грузопотоков, но и повышалась бы маневренность сразу четырех дорог – Южно-Уральской, Свердловской, Куйбышевской и Приволжской, здесь без проблем можно организовать капитальный ремонт инфраструктуры.

В принципе технических противников у этих проектов нет прежде всего потому, что оспорить полученные выводы невозможно. Причина, по которой проект стопорится, называется «финансы»… Однако отметим, к чести руководителей магистрали, что они не оставляют попыток достучаться.

Возможно, решению этого вопроса поспособствует работа, которую с 2012 года выполняют по заказу ЮУЖД специалисты ОАО «Институт экономики и развития транспорта»: они приступили к выполнению «Схемы развития, модернизации и технического перевооружения Южно-Уральской железной дороги и прилегающего полигона на период до 2020 года». Это своего рода программный документ, в котором будут прописаны долгосрочные перспективы магистрали. Как отметил приглашенный на ТТС заведующий отделением перспективного моделирования перевозочного процесса ИЭРТ Валентин Мурашов, в рамках первого этапа институт выполнил анализ текущего состояния инфраструктуры и оценил узкие места на участках прилегающего полигона, а также провёл детализацию общесетевых объёмов пассажирских перевозок. Сегодня специалисты приступили к расчету среднесрочных и долгосрочных параметров развития. В частности, они предполагают, что суммарные объёмы отправления и прибытия грузов на наши станции в 2015 году прогнозируются на уровне 273,1 миллиона тонн, или на 14% больше, чем в 2012 году, а в 2020 году их будет уже на 25% больше. Что касается движения пассажирских поездов дальнего следования, то к 2020 году их количество возрастёт на шесть пар и составит 58 пар. При этом максимальные размеры движения придутся на и так уже перегруженные участки Кропачёво – Челябинск, Петропавловск – Курган и Красногвардеец – Оренбург.

В то же время окончательных выводов учёные пока не делают. Как отметил Валентин Александрович, определение мероприятий, направленных на развитие железнодорожной инфраструктуры в границах ЮУЖД, а также выделение из их числа приоритетных мероприятий – дело «ближайшей перспективы».

Общие цифры «наших» инвестиций на 2014–2016 годы озвучил начальник инвестиционной службы Виктор Магденко. Планируется, что в 2014 году в развитие будет вложено 21,5 млрд руб., в 2015-м – 28,6 млрд руб., в 2016-м – 20,0 млрд руб.
– Если рассматривать объём инвестиций без модернизации железнодорожного пути, то он составит, соответственно, в 2014 году 15,8 млрд руб., в 2015 -м – 22,6 млрд руб., в 2016-м – 14,3 млрд руб. Рост в 2014-м и 2015 годах обусловлен затратами в локомотивное хозяйство: планируется приобретение тягового подвижного состава, – пояснил Виктор Магденко.

Затем слово было дано представителям различных хозяйств. Все они подробно отчитались о тех мерах, которые планируют принимать в перспективе. Так, начальник службы электрификации и электроснабжения Южно-Уральской дирекции инфраструктуры Андрей Бакланов подчеркнул, что электрификация ЮУЖД началась в 1945 году с полигона Челябинск – Кропачёво. Остальные участки главного хода перешли на электротягу в 60-е годы.

– Таким образом основные устройства электроснабжения на главном ходу эксплуатируются уже более 60 лет! – констатировал он.

И если оценивать динамику обновления, начатую в 2001 году, то видно, что за прошедшие 11 лет было модернизировано 390 километров контактной сети, или всего лишь 20% от общей протяжённости «нашего» Транссиба.

По его мнению, необходимо срочно увеличивать объёмы работ. Но недостаточное финансирование далеко не единственная проблема, с которой сталкиваются энергетики.

– В последнее время сильно обострился вопрос предоставления достаточного количества «окон» для проведения работ. Порой складывается парадоксальная ситуация: есть финансирование на объект, но нам не хватает времени на производство работ, – отметил начальник службы, еще раз подтвердив слова Анатолия Храмцова о предельной загруженности некоторых участков дороги.

Интересный аспект озвучила заместитель начальника Южно-Уральского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Ирина Приставко. Она подчеркнула, что, несмотря на снижение объёмов погрузки в настоящее время, у дороги, судя по данным министерств промышленности и согласно бизнес-планам предприятий Челябинской и Оренбургской областей, в ближайшие несколько лет в регионе возможны изменения со знаком «плюс». Так, в июле 2013 года на ОАО «Челябинский металлургический комбинат» был введен в эксплуатацию рельсобалочный стан производственной мощностью до одного миллиона тонн продукции в год, и в результате по станции Металлургическая дополнительные объёмы при благоприятной экономической конъюнктуре могут составить до 22 вагонов в сутки. И это
лишь отдельные примеры, на самом же деле их гораздо больше.

– Поэтому необходимо уже сегодня обратить внимание на готовность инфраструктуры к освоению предполагаемых объемов погрузки, – подчеркнула Ирина Приставко.

По итогам работы ТТС проект среднесрочной инвестиционной программы на 2014– 2016 годы в границах полигона ЮУЖД был утверждён. Теперь его будут рассматривать на заседаниях Экспертного совета ОАО «РЖД».
Марина Пономарева