Цитата:
Сообщение от Колян Adler
А объясните следующий момент: например поместим мы одно единственное локомотивное депо в город Бологое между Москвой и Ленинградом, представим что больше нигде нет депо. Вот и нужно гонять поезд Москва- Ленинград и обратно. Где происходит принятие локомотива? То есть вначале машинист приезжает в депо в Бологое, оттуда едет в Москву, там цепляет состав и везёт его в Питер? Оставляет там локомотив, идёт на отдых, потом приходит цепляет новый локомотив и едет обратно в Москву? То есть получается машинист и помощник долгое время могут и не бывать в депо?
|
Написать что ли какую-нибудь муть...
Пассажирское движение, в отличие от грузового, более склонно к парности графика. Это и лучше, и хуже одновременно. Хуже там, что когда все едут в одну сторону, то в другом направлении везут воздух. Лучше там, что поездов в обе стороны примерно одинаково. Грузовые порожние вагоны можно сцепить в более длинный, но лёгкий поезд, с пассажирскими такого не делают. Вот и образуется почти правильная парность.
Парность графика даёт возможность при прочих равных условиях заранее планировать оборот локомотивов и бригад. В грузовом движении этим занимается диспетчер по распределению локомотивного парка (ТНЦ, если не поменяли, ДНЦЛ было). В пассажирском оборот локомотивов планирует дежурный по депо (ТЧД).Поезда постоянного ежедневного обращения запланированы на месяц и более вперёд. Поезда постоянного, но не ежедневного обращения планируются в разных депо по-разному. Где-то надолго, где-то - в порядке оперативного планирования.Для неежедневных поездов длинных маршрутов (кроме поездов, закреплённых строго по дням недели) также влиятелен "фактор 31 числа", когда поезд туда, скажем, 29, 31, 3, 5..., а обратно 29, 31, 2, 4, 7, 9... числа. Ну и, наконец, поезда разового назначения - в порядке опекративного планирования.
В соответствии со сменно-суточным планом на депо возлагается задача обеспечить локомотивами и бригадами такие-то поезда согласно графику, а также выдать столько-то локомотивов на указанное время под поезда, отправляющзиеся с других станций близлежащего участка. Напр., если взять депо ТЧ-1 Окт., то оно отправляет поезда со станции Москва-Окт., а также делает ПРИ НЕПАРНОМ ГРАФИКЕ подсыл локомотивов и бригад на Москву-Пассажирскую-Курскую и на станции Поварово-2 и Поварово-3 большого кольца.
Кроме того, есть часть поездов, локомотивы которых могут ходить мимо родного локомотивного депо. Яркий пример - Барабинск З-Сиб, ну или та же Москва-Окт. для поездов, с которыми локомотивы Октябрьской дороги уходят на Курский или Павелецкий ход.
Таким образом, мы получаем следующую картину. Локомотив, выйдя из ТО-2, в течение 48 часов бороздит просторы вселенной, но спустя 42-12=36 часов он должен быть поставлен в поезд такого назначения, следование с которым обеспечит попадание локомотива на следующее ТО-2. Так как в Поварово-2 или -3 у нас ТО-2 не делают, то в случае попадания локомотива туда он будет отправлен на ТО-2 в ТЧ-1. Если в этом случае образуется непарность оборота локомотивов (т.е. потенциально какой-то моезд может остаться без тяги, причём не обязатльно, что это произойдёт именно сразу, обороты могут быть хитрыми и влиять на неск. дней вперёд), то в это самое Поварово-2 или -3 будет подослан другой локомотив.
Подгон поездных локомотивов может производиться как резервными нитками, так и с графиковыми поездами вторым локомотивом (при условии следования на всё плечо или при условии, что его отцепка уложится в графиковое время стоянки по станции).
С бригадами ситуация примерно такая же. Но ограничением здесь является рабочее время бригады (12 часов общего рабочего времени, и 8-10 - непосредственно за управлением поезда (если не прав - поправьте, кто ездит)). Подсыл бригад может производиться одновременно с подгоном локомотивов, имли пассажиром в пассажирских вагонах или в задней кабине. Аналогично и вывоз бригад. Планированием работы бригад занимается нарядчик депо приписки бригады совместно с дежурным по депо (бо бригада без локомотива уехать на чём-нибудь может, а вот локомотив без бригады - только вторым в поезде, и только электровоз).
С Адлером ситуация примерно такая же. Поезд НЕ Адлеровского формирования - сколько пришло, столько и ушло. Все поезда имеют стоянку по Туапсе, где производится смена бригады. Т.е. бригады депо Туапсе ездят во все три направления. Непарность в сторону Адлера может быть только при отправлении чего-то из Адлера своего формирования, и при этом отсутствия возвращения того же, но отправленного более раньше. Напр., у нас пошёл поезд 21, 23, 25, 27... числа вечером. А возвращается он 25, 27, 29... утром. Соот-но, 21 и 23 числа у нас есть непарность оборота локомотивов, и нам нужен подгон из Туапсе локомотива с бригадой. А 25 у нас парность уже обеспечивается, бо вернулся поезлд, отправленный 21 числа. Надеюсь, понятно.
Ещё есть такой аспект, как опаздывающие пассажирские. Тут уж извольте, кому куда попало. В порядке оперативного планирования.
Вроде всё. Уффф. Многабукаф!