Цитата:
Сообщение от DDT17
И до сих пор стоит на электропоездах постоянного тока. Интересно, а контакторная система на переменниках современнее, или настолько же устаревшая?
|
Ещё более устаревшая. Появившийся чёрт-те в какие года тиристор себя чудесно чувствует в цепи переменного тока, что и было использовано на ВЛ80Р, а позже на всём семействе - ВЛ85, ВЛ65, ЭП1, Э5К, а до Великой Отечественной вакуумный предок тиристора - тиратрон - поработал в опытном электровозе ОР22. А постоянный ток тиристором уже не разорвёшь, нужна конденсаторная или иная коммутация, те же чехи на своих 163 и 363 (см. atlaslokomotiv.net) её оседлали, а нам подкинули на ЧС8 в цепи вспомогательных машин (ЧС7, на котором она могла бы быть в силовой цепи, унаследовал от ЧС6 реостат) - и даже 440-вольтовый вспомогательный преобразователь в нашем безремонтье умудряется взрываться, в частности, из-за этого сгорел в своё время восстановленный сейчас ЧС8-001. В скобках замечу, что взрывы конденсаторов преобразователя крайне редки, а при более мягком отказе электроника за минуту выводится 221-м аварийным переключателем и восьмёрки ходят так неделями.
Поэтому у нас и не появилось тиристорного постоянника, а тиристорный переменник бегает уже ровно сорок лет. На электропоездах переменного тока пуск тоже контакторный, а схема ВЛ60 (она же - схема ВЛ80К, ВЛ80Т, ВЛ80С) в плане экономичности - вообще позор переменного тока, первым пунктом там идёт переходный реактор - фактически тоже реостат, нагрев которого позволяет длительную езду лишь на каждой 4-й позиции, вторым пунктом - встречное включение обмоток до 17-й позиции включительно, когда в цепи всё их активное сопротивление, а напряжения в цепь идёт лишь часть. На первой позиции на тягу работают лишь процентов семь вторичной обмотки, остальные просто греют масло.