[Riddik007]

а вы знаете, на сколько дешевле выходит движение грузов со скоростью 80 км/ч (из-за меньшего сопротивления воздуха)? И сколько энергии экономится, если не перегонять её в контактный провод (через рекуперацию) а сохранив в кинетической энергии (т.е. скорости движения) поезда?

Замечу что повышение скорости движения грузовых дает повышение скорости пассажирских и переустройства кривых в плане пути.

Номограмма построена для пути с шириной колеи 1520 мм, [α нп.п]=+0,7 м/с 2 , [α нп.г]=±0,3 м/с 2 . Например, при радиусе кривой R = 800 м и средневзвешенной скорости V ср = 60 км/ч необходимо найти возвышение наружного рельса. Для этого через соответствующие точки на шкалах R и Vср проводим прямую линию (см. на рис.1 линию 1) и по шкале h снимаем значение необходимого возвышения (55 мм). Такое возвышение обеспечит равномерное воздействие на обе рельсовые нити и оптимальные затраты на содержание пути в кривой. При этом по шкалам V max п и V min гр определяем, что максимальная скорость пассажирских поездов при этом возвышении должна быть не более 105 км/ч, а минимальная скорость грузовых не мене 25 км/ч. Допустим, что в этой кривой необходимо обеспечить повышение скоростей движения пассажирских поездов до 120 км/ч. Для этого прямую линию на номограмме проводим через точки R = 800 м и V max п = 120 км/ч (см. на рис.2 линия 2), а по шкале h определяем минимально допустимое возвышение (110 мм). При этом скорость грузовых поездов должна быть обеспечена не менее 63 км/ч (отсчет по шкале V min гр). В этих условиях отрицательные горизонтальные боковые непогашенные ускорения грузовых поездов по абсолютной величине будут не более 0,3 м/с 2 , а положительные ускорения в пассажирских поездах– не более 0,7 м/с 2 . С такими ускорениями не будут интенсивно нарастать расстройства рельсовой колеи и обеспечивается комфортабельность езды пассажиров.