[Riddik007]

Я на ждсиме писал про проблемы вагонного парка как УЗ, так и Европы. Могу добавить, потом если надо можно перенести в обсуждение ПС Европы. Если вкратце то в связи с приватизацией и дроблением в железных дорогах Европы очень много проблем с интероперабельностью, то есть с взаимодействием, соответствием между собой, и это не только ширина колеи, но и СЦБ, КС, различные системы управления.

Европейский союз UIC объединяет железные дороги центральной и западной Европы со стандартом колеи 1435 мм и устанавливает единые нормативы к устройству и содержанию технических средств. Парк стран UIC состоит как из 2-осных, так и тележечных грузовых вагонов различных типов — хопперов, цистерн, полувагонов, крытых, платформ и специальных.
Условия эксплуатации вагонов на европейских железных дорогах существенно отличаются от отечественных: ◊ значительно меньшие объемы перевозок и весовые нормы поездов, ◊ сниженная динамическая нагруженность ходовых частей из-за более жестких требований к содержанию путевой структуры, ◊ реализация оптимальной скорости движения (100-120 км/ч) всех грузовых поездов.

Значительная часть европейских вагонов имеют нетележечную конструкцию ходовых частей . Соединение колесной пары с кузовом осуществляется через корпуса букс. В боковые челюсти корпуса входят П-образные пластинчатые направляющие, соединенные в нижней части струнками. Сверху на корпус опирается хомут листовой рессоры, выполняющей роль упругого элемента и гасителя колебаний. Концы рессоры соединены серьгами с кронштейнами рамы вагона. Расстояние между колесными парами 2-осного вагона (база) составляет 8-10 м. Диаметр колеса — 920 мм, допустимо уменьшение до 840 мм. Торможение — колодочное двухстороннее. Нагрузка от колесной пары на рельсы — 20 т.
Тележечные 4-осные вагоны обладают лучшими технико-экономическими характеристиками и постепенно заменяют 2-осные, в первую очередь для перевозки массовых грузов. Тележечные вагоны в первую очередь будут допускаться к обращению на дорогах стандарта 1520 мм.
Наибольшее распространение получили тележки семейства Y25, разработанные французскими специалистами. Они строятся для различных осевых нагрузок р0 и классифицируются по типам, имеющим несколько отличающиеся конструктивные параметры: ◊ для р0=16 т — Y-31; ◊ для р0=18 т — Y-33 А(m), Y-37 А, Y-37 В; ◊ для р0=20 т — Y25 Сss(m), Y25 Rss(m), Y25 Rssa, Y25 Сs(m), Y25 Сsі(m), Y25 Сsіf(m), Y25 Rs(m), Y25 Rsі(m), Y25 Rsіf(m), Y-21, Y-27; ◊ для р0=22,5 т — Y25 Ls(m), Y25 Lsd(m), Y25 Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2, Y25 Ls(s)i1t, Y25 Ls(s)i2t.
Кроме Y25 в европейских странах эксплуатируются вагоны на тележках семей-ства DB с р0=20 т, типа 65 s(d) и др.

Тележка семейства Y25 с раздвижными колесными парами разработана в Польше и обозначена 7RS/N. Однако, без конструктивных усовершенствований тележки UІC не обеспечивают безотказной работы на путях УЗ и колее 1520 мм восточных стран.
Скорость поездов на железных дорогах стандарта 1435 мм в последней четверти прошлого века была доведена до максимально эффективной для грузовых перевозок — 100-120 км/ч. Безопасная эксплуатационная скорость устанавливается Кодексом Между-народной железнодорожной связи UIC-432 (в 2006 г. вышло его 11-ое издание) «Технические предписания к грузовым вагонам». Определены две категории вагонов относительно допустимой скорости движения:
«s» (или «**») — до 100 км/ч; «ss» (или («***») — до 120 км/ч.
Соответствующее обозначение наносится на кузов вагона и свидетельствует о допустимости этой скорости независимо от состояния вагона (груженный или порожний) и износов ходовых частей (в нормативных пределах). Категория скорости устанавливается по двум показателям: ◊ соответствие конструктивных параметров (осевых нагрузок, размеров, угловой жесткости рессорного подвешивания, зазоров в сочленениях ходовых частей); ◊ соответствие тормозной эффективности. Всем эксплуатирующимся вагонам постройки до 01.01.1979 г. проведена модернизация, после которой их безопасная ско-рость отвечает категории s (реже — ss).
Международным союзом UIC предполагается перевод подвижного состава на автосцепки с корпусом Виллисона (сцепляемые с СА-3). Однако, пока оборудованы только отдельные единицы, а в целом вагонный парк работает с ручными винтовыми сцепками и тарельчатыми буферами.