[Слесарь]

Сообщение от sciff

Ну крепление тяговых электродвигателей там опорно-осевое, т.е. у тележки высокая неподрессоренная масса. Наверное, это не лучшим образом отражается как на пути, так и на состоянии самих двигателей.

Насчёт пути - скорости движения маневровых тепловозов, как правило, невелики. А вот ТЭДы на ЧМЭ3 страдают сильно - шапочные и полюсные болты постоянно слабнут. Тут, конечно, конструкторский просчёт - на наших тепловозах такого нет. Да, ещё якорные подшипники вечно летят, что очень неприятно, т.к., как правило, сопровождается заклиниванием КП.

А это с чем связано?

Сайлент-блоки буксовых балансиров не обеспечивают достаточных разбегов.

Если предположить, что они тоже двустороннего действия, означает ли это, что их можно использовать в одноповодковой буксе как у ЧМЭ3, только расположенной НАД рамой ("нижней") и соединённой с ней с одной стороны посредством тяги и пружины, как у ДР1?

На ЧМЭ3 в буксовой ступени как раз и стоят гидрогасители двойного действия.

Добавлено через 4 минуты

Сообщение от ar-ren

Достаточно немного разной длины тяг, и у тележки появляется постоянная разворачивающая сила, которая вызывает постоянный износ гребней даже в прямых участках железных дорог.

Тогда наблюдался бы симметричный износ гребней по диагонали тележки, чего на моей памяти не было.

Резинометаллические шайбы кузовной ступени вполне позволяли ошибаться в затяжке маятниковых болтов на величину до 5 мм. Если больше - рвёт самый короткий болт. Болты, которые ближе к концам тепловоза, обычно затягивали на 5 мм короче, чем которые у центра. Но это всё эмпирика, т.к. никакой нормативной документации по затяжке болтов я не видел.