Цитата:
- переходе от дотирования перевозочных компаний к целевым социальным выплатам населению, как это сделано в мунниципальном транспорте с ЕСПБ и проч.;
- введении льготных расценок на предоставление услуг инфраструктуры для пригородного движения на федеральном уровне, с покрытием выпадающих доходов из федерального бюджета, т.е. за счет нефтедолларов.
|
В этом случае уже нет особой разницы, какая компания является перевозчиком, РЖД на таких условиях пригород тоже интересен будет. Правда, приличное качество они в силу криворукости не обеспечат))
Цитата:
|
Всё это конечно интересно. И в теории выглядит вообще отлично. Но это фантастика чистой воды. От куда возьмётся серьёзное количество новых перевозчиков (допустим 20)
|
20 не надо, достаточно несколько крупных игроков в каждом регионе. Можно сравнить с появлением операторов на рынке авиаперевозок, тоже ведь из единого аэрофлота все росли - в одном городе отряд авиакомпанией стал, в другом... потом в итоге объединения мы получили штук 5 компаний, занимающих практически весь рынок.
Трудность здесь в том, что перенос такого бизнеса, как пригородные перевозки, из региона в регион несколько сложнее, чем переброска самолета или автобуса на новый маршрут. И тем сложнее, чем независимее перевозчик от РЖД.
Но главный вопрос, в каком виде здесь нужна и полезна конкуренция. На самом деле, существующая система, при которой регион заказывает объемы перевозок у монопольного в пределах узла оператора - вполне логична, потому что вопросы о распределении пригородных потоков между видами транспорта это вопрос именно региона, а не железной дороги. И да, корень в том, что полномочия у регионов есть, а средств для их реализации нету в силу запредельного перекоса финансовой системы в пользу центра. Решение тут по-хорошему тоже нужно искать глобальное, а не в отношении отдельно взятых пригородных перевозок. После выборов хотя бы разговоры пошли.
Ещё бы качество регионы контролировали. Вот тут да, возможность сменить оператора-монополиста на другого такого же пришлась бы кстати.