[Oleg Izmerov]

Сообщение от train developer

.. все равно не понимаю. как этим можно повысить сцепные свойства ? пусть колесная пара сорвалась в буксование.. разве при этом не происходит уменьшение усилия передаваемого от колес на рельсы ?

Упругое скольжение при передаче силы тяги фо фрикционной передаче происходит ВСЕГДА.
По мере увеличение силы тяги упругое скольжение растет, доходит до максимума и затем начинает переходить в реальное. Вот этот момент и ловит система управления, для того, чтобы реализовать максимальные тяговые свойства для каждой колесной пары.

Сообщение от train developer

на синхронном приводе такое поведение реализовать сложнее или вообще нельзя ?

В синхронном/индукторном приводе тоже реализуется, но регулированием не скорости скольжения АТД, а фазы коммутации обмоток относительно положения ротора/индуктора.

Сообщение от train developer

товарищ Измеров.. теория надежности не моя..

Да я вижу, что не ваша...

- дайте ссылку что ли..

Словари на Академике в руки.
http://dic.academic.ru/dic.nsf/eng_r...81%D1%82%D1%8C

- это каким образом ?

Пропусканием через контакт колеса и рельса электрического тока.
Подтверждено как стендовыми, так и натурными испытаниями. Можете приехать в БГТУ, посмотреть у Никитина, как это работает. Ваши же с НЭВЗ ездили к Симонову по моделированию динамики ЭП20, вот заодно и на это посмотрите.

Добавлено через 16 минут

Сообщение от TRam_

Но не на покрытых маслом или льдом рельсах, это точно.

Самый цимес в том, что ток повышает сцепление и на мокрых и замасленных рельсах!

То-есть это изобретение меняет вообще подходы к построению противобоксовчных и противоюзных систем. Управляя физическими свойствами в точке контакта мы случайные, стихийно изменяющиеся свойства сцепления превращаем в стабилизированные. И это самое важное для повышение веса поездов - стабильность тяговых свойств локомотива в любых условиях.

Добавлено через 22 минуты

Сообщение от Colonel_Abel

Парни, честно. не знаю как бы я действовал. Со стороны все Энштейны, а как до дела дойдет....

Вообще машинисты с большим стажем обычно предвидят ситуацию заранее и стараются не рисковать, т.е. в данном случае начать торможение с запасом по тормозному пути, и при обломе с ЭДТ перейти на пневматику.

Здесь же, скорее, произошло вот что (по показаниям ЛБ).
ЭП20 определен как электровоз, с которого осуществляют управление. ЭП10 должен ПОМОГАТЬ в торможении по требованию.
Ефремов на ЭП20 пытается тормозить ЭДТ, торможение тут же снялось. Рефлекторно вторая попытка - то же самое. Принять решениен тормозить пневматикой? Так ЭП10 же должен помогать! Вызывает по рации ЭП10.
Севодин на ЭП10 получает команду помочь в торможении. Срыв торможения. Рефлекторная попытка восстановить. Опять срыв. Что делать? Давать экстренное? Но тормозить должен ЭП20, а ЭП10 дотормаживает т.е. получается, ведет сплотку ЭП20. Севодин вызывает ЭП20.
На ЭП20 Ефремову тормозить нечем, и только тогда он хватается за пневматику. Севодин тоже видит падение давления в магистрали и дает экстренное.

Т.е. потеряли время, перекладывая решение друг на друга. Если же с самого начала исходить из того, что ЭП10 дотормаживает в ШТАТНОЙ ситуации, а во внештатной нельзя надеяться ни на кого, то без вариантов берется участок торможения с запасом и при отказе ЭДТ сразу врубается экстренное, лучше перебдеть, чем недобдеть, наше дело безопасность, наука пусть сама разбирается. Согласны?