Конечно некоторые виды испытаний должны выходить за рамки установленных эксплуатационных ограничений. Но должно быть и четкое понимание испытателей о реальном риске таких испытаний.
Мне представляется, что ключевым фактором сложившейся в данной опытной поездке ситуации, является то, что фактически тягой и тормозами рабочего локомотива ЭП20 управлял машинист, находящейся не в голове поезда. Думаю, именно это привело к его дезориентированию на местности и недооценке риска в смысле соотношения скорости и реального положения сплотки на перегоне. И это дало ему ложное ощущение того, что еще есть резерв времени.
Из-за попыток повторно запустить электрический тормоз на ЭП20 и попробовать начать тормозить на ЭП10 были потеряны драгоценные секунды и метры тормозного пути, которых в итоге и не хватило.
А машинист в ЭП10, хоть и сидел в голове, но был фактически в режиме статического наблюдателя. К тому же, по сути, не было и четкой инструкции, где нужно включать экстренный тормоз независимо от того, что происходит сзади.
То есть, думаю, прямой вины ни кого в этой аварии нету. Но то, что про такие экстренные ситуации в каком-то основополагающем документе испытаний должны быть совершенно четкие указания - это факт. И на будущее нужно всем иметь это в виду.
|