[Слесарь]

Сообщение от TRam_

и что по-вашему мешает реализовать "просадку" мощности, снимаемой с дизеля, для интенсификации разгона до более высоких оборотов? Электроника это вполне умеет.

Разумеется, умеет. Поэтому я и упомянул УСТА, в которой можно задать какие хочешь параметры мощности по позициям и скорости нарастания напряжений, и ЭРЧО, которые позволяют выставить любую разбивку частоты дизеля по позициям.

Однако тут уже подсказали, что разгонять-то надо тепловоз, а не дизель.

Я уже привёл пример, что где на ТЭМ2 надо 2-3 поз. КМ набрать, на ТГМ6 надо 4-5. Тепловоз с высокооборотным дизелем по характеристике будет подобен тепловозу с ГП, только с более высоким КПД. Надо разгонять дизель каждый раз до бОльших оборотов, чем для тепловоза со среднеоборотным дизелем... Для манёвров же с частыми троганиями и пусками больше подходит как раз тепловоз вроде ТЭМ2.

можно было бы просто сделать задатчик максимальной тяги с заранее заданной кривой длительности данного режима, с последующим (принудительным) снижением мощности дизеля и тока в цепи до длительного, для охлаждения.

Вы предлагаете аналог системы Брайт Стар, используемой на американских тепловозах 80-х годов. Но зачем это на маневровом? В силу унификации с грузовыми тепловозами на наших ТЭМах стоят ТЭДы с огромной перегрузочной способностью, да и с предельными токами тепловозы работают редко.

Если Вас просто удивила величина тока - да ничего особенного, ТЭДы допускаю кратковременный ток до 1100 А, так что тут ограничение по ГГ, а ограничение по сцеплению, как я уже говорил, наступает при токах около 1,5-1,6 кА. Я привёл этот режим как пример того, что может дизель типа Д50 в сравнении с Д49 на тепловозе ТЭМ.

Добавлено через 13 минут

Сообщение от Mr. Angelo

Слесарь а резюме то какое? Д49 слаб по моменту, если его ставить в ТЭМ2 без внесения изменений в электропередачу?

Именно. Нужна подгонка электропередачи под данный дизель. УСТА здесь поможет, но чудес не бывает - тепловоз не будет таким же прытким, как с Д50.

Вот их целесообразность (в той конфигурации как есть сейчас) на маневровых тепловозах я бы вообще поставил под вопрос...

ЭРЧО однозначно нужен - у нас в депо несколько тепловозов работают с ЭРЧО Саратовской "ДизельАвтоматики" несколько лет, мы не нарадуемся.

УСТА 5-й версии работает также исключительно надёжно.

Обе эти системы обладают ещё одним несомненным достоинством в моих глазах, как ремонтника: локомотивные бригады никак не могут изменить настройки топливной аппаратуры и электропередачи. Уже задрало бороться с последствиями лазанья очумелыми ручками в обороты и СВВ...

Вялый, задумчивый ТЭМ18ДМ дико раздражает на маневрах при частных остановках/троганиях... как-будто играешь в компьютерную игру... машина "не чувствуется". Гораздо увереннее ездится на простом тепловозе, который с 1й позиции чуть подпрыгивает, почти моментально, с 2й уже в полную силу пошел, вывернул 4 позиции - так он сразу сказал "я понял тебя, мужик", а не дыр-дыр-дыр плавно раскачиваться пошел...

Я с Вами тут абсолютно согласен!

Но тут дело всего лишь в настройках УСТА, а именно - в заданной скорости нарастания напряжения ГГ. У нас в своё время приезжали специалисты ВНИКТИ по поводу УСТА, они с нашей подачи и по нашим рекомендациям перепрограммировали часть тепловозов (которые в тот момент были поблизости от депо). Получилось очень недурственно. Единственное, чего не хватает нашим тепловозам - электронного РЧО, т.к. механические уже изношены и часто входят в резонансы с УСТА при наборе.

Вообще УСТА изначально очень бережно относится к дизелю, но на ТЭМ18ДМ это приводит просто к недоиспользованию характеристик дизеля по сравнению с ТЭМ2.

Это конечно всё личные "хотелки" опять же, хотя и не одного человека.

У меня к Вам несколько вопросов.

1. ТЭМ18ДМ каких номеров у вас работают?
2. Пользуетесь ли Вы и Ваши коллеги реостатным тормозом?
3. Работает ли пневматическое замещение реостатного тормоза?
4. Пользуются ли у вас вторым пультом?
5. Работают ли у вас системы кондиционирования воздуха в кабине машиниста?